Hidros

Desde luego este invierno nos la tiene jurada. Si no es por el frio, es por la lluvia y si no es por la nieve, es por el viento. En serio, desde noviembre hasta el día de hoy, estamos volando menos que los pingüinos.

Si ya la meteorología es un factor limitante a la hora de volar, más lo es para nosotros, porque volar, muchas veces si podemos hacerlo, pero no podemos entrenar. Y volar por volar, es tonteria. No podemos ir al agua, que es lo que a nosotros nos interesa, porque la temperatura en los pantanos de la zona no es superior a los tres grados centígrados. ¿Por qué? Porque en teoría existe riesgo de engelamiento, y es que volar a esas temperaturas, e inferiores, con el avión totalmente mojado no es nada sano.

Ayer y hoy en concreto, parecía que el tiempo nos iba a dar una tregua, pero no. Viento cruzado en pista de más de treinta nudos. Cagüentó. Eso si, sin una nube en el cielo…

Es posible que esta entrada se salga un poco de la linea establecida en este blog, pero ya que la escribí para el foro Punta de Lanza, y ya que es una buena entrada jeje, he pensado en publicarla aquí también. Dadle una oportunidad. Espero que os sea de interés.

Hace ya un tiempo, buscando y leyendo libros sobre la guerra aérea en Corea (1950-1953), me topé con el siguiente personaje, y quiero compartir mi descubrimiento con vosotros: John Boyd.

Compré este libro, Boyd: The Fighter Pilot Who Changed the Art of War, esperando encontrar mas sobre el mencionado tema, y me llevé una enorme sorpresa al leerlo.

Yo no soy un fanático de la estrategia, ni de la táctica militar, y por lo tanto no me sorprendió del todo desconocerle, pero después de haber profundizado un poco en su historia, en su trabajo y en su aportación, primero a la guerra en el aire, a la aviación de caza, y después y principalmente a la guerra moderna, y por ultimo a cualquier tipo de conflicto (empresarial, económico, etc), después de haber profundizado un poco, me parece mentira que no se le haya dado mas relevancia.

De origen humilde, huérfano de padre, tuvo una infancia difícil, sin cariño alguno. Tras servir en el ejercito terminada la 2ª Guerra Mundial, se licencio y estudio en la universidad. Después volvió al ejercito con la única intención de volar aviones de caza. Llegó tarde a Corea, donde voló el F-86 Sabre pero no consiguió ni un solo derribo, no llegando nunca a ser líder de pareja, a pesar de ser claramente mejor que sus superiores.

Enamorado de la aviación de caza vivió la época mas difícil para la misma en la recién formada USAF. Liderada por Curtis LeMay, la postura de la fuerza aérea era, nada de cazas, solo bombarderos y armas nucleares. La aviación de caza nunca había sido tan menospreciada. Destinado en Nellis AFB se centró en el combate aire-aire. Como instructor de la Fighter Weapons School llego a ser conocido como “forty-seconds Boyd”, ya que él fanfarroneaba diciendo que era capaz de derribar a cualquier piloto del mundo en menos de cuarenta segundos. Y así era (he de decir, que habiendo leído otros libros sobre la creación de Top Gun, en la US Navy, posteriormente Boyd fue claramente vencido por pilotos de la misma, combatiendo con el F-4 Phantom, pero eso lo veremos mas adelante).

Boyd era muy bueno volando, pero pronto sus intereses cambiaron. Empezó a analizar el combate en el aire -¿Por que? ¿Que le hacia mejor? ¿Era él? ¿Era el avión? -y pasó de la práctica a la teoría. Volvió a la universidad donde estudio ingeniería y terminó desarrollando lo que hoy se conoce como la teoria o el diagrama Energia-Maniobrabilidad. En la aviación de caza hasta entonces todo había sido un tanto difuso. Se tenia conciencia de la importancia de la altura y la velocidad, de la energía en general a la hora de combatir en el aire, pero nadie, nadie había plasmado esa teoría de forma matemática. Boyd lo hizo.

Comenzó a estudiar los diagramas E-M de los aviones americanos y los comparó con los de los aviones soviéticos de la época. Horrorizado al ver que muchos aviones rusos eran superiores en todos los aspectos a los americanos, Boyd comenzó su particular cruzada contra el sistema establecido. Y seria una lucha que le acompañaría hasta el final de sus días.

Boyd siempre quedó sorprendido al estudiar los dos aviones principales en el conflicto de Corea, el Mig-15 y el F-86. Según sus diagramas, el Mig-15 era claramente superior al Sabre. Boyd se preguntaba como era posible que los americanos hubieran entonces obtenido una ventaja de 10 a 1 (varía según las fuentes) en derribos en dicho conflicto. Boyd era un teórico. Solo tenia en cuenta al avión. Progresivamente llego a la conclusión de que, obviamente, los factores decisivos fueron el piloto, la visibilidad desde la cabina y los controles actuados hidraulicamente del Sabre. Estos factores no podían ser medidos en sus diagramas (el entrenamiento, la visibilidad, el esfuerzo físico requerido por el piloto para maniobrar el avión).

En los sesenta, la USAF se vio obligada a aceptar un avión de la US Navy en sus filas, el F-4 Phantom. Boyd horrorizado con el avión, afirmo que seria pasto de los Migs enemigos en Vietnam. Todos sus estudios así lo indicaban. Al final, y solo al final y por los pelos, el entrenamiento de los pilotos americanos salvo la reputación del Phantom en el conflicto, pero no la de la USAF. Antes de la creación de Top Gun, la proporción de derribos de la US Navy era de 3.7 a 1. Después de Top Gun fue de 13 a 1. Pero el “kill ratio” de la USAF era de 3 a 1 y terminó la guerra siendo de 2 a 1. En esta época fue cuando un par de instructores de Top Gun rompieron los esquemas de Boyd al combatir con el F-4 y vencer de manera habitual a aviones teóricamente superiores en el combate aire-aire. El piloto y el entrenamiento todavía eran importantes.

Aun así Boyd siguió con su cruzada para conseguir un caza puro para la USAF. De nuevo horrorizado por la futura adquisición de la fuerza aérea, el nefasto F-111, Boyd pasó al ataque, demostrando una y otra vez que el supuesto “caza maravilla” de la USAF era claramente inferior, no solamente a todos los aviones en servicio en la USAF, sino a todos los aviones soviéticos del momento. El F-111 era un tema político y siguió adelante. La US Navy consiguió escaparse del asunto y construyo el F-14 Tomcat, pero la USAF se comió el F-111.

El F-111 fue probado en Vietnam y sus perdidas fueron brutales. Rápidamente fueron retirados del conflicto. Al final la USAF, sin llegar nunca a reconocer su error, transformó lo que debía haber sido el caza del futuro, en un bombardero. Eso si, la F de fighter (caza) no se la quitaron nunca…

Boyd había ganado esa batalla, pero perdió la siguiente. El quería un avión de caza simple, sencillo, rápido, ágil, si excesiva tecnología, barato, pero los contratistas de la USAF no compartían sus gustos. Querían un avión grande, potente, con mucha tecnología y caro, sobre todo, caro. El resultado fue el F-15. Muchas veces, de nuevo gracias a la propaganda, se le atribuye a Boyd el titulo de “padre del F-15”. Bien, Boyd odiaba el F-15.

Antes de que este hubiera entrado en producción, y de la mano del avergonzado director de General Dynamics (empresa constructora del F-111), Boyd se puso manos a la obra para diseñar un nuevo caza. Un caza de verdad. A estas alturas, Boyd era el primer enemigo de la USAF, a pesar de ser miembro de ella y de trabajar en el Pentágono. Boyd siempre salio airoso de todos sus enfrentamientos porque siempre tuvo a algún alto mando, civil o militar, que le cubrió la espaldas. Boyd se estaba enfrentando a todo el sistema de defensa establecido en EEUU.

Consiguió el apoyo del Congreso para la construcción de un nuevo caza (¿a nadie le ha sorprendido nunca por que dos super cazas como el F-15 y el F-16 fueran creados casi paralelamente?). Lo que seria el F-16 iba a ser el reserva para cuando el caro carísimo F-15 fallase y fuese eliminado por el Congreso. Pero muchos, muchos intereses económicos había encima de la mesa, y el F-15 perduró. La USAF se vio forzada a aceptar el F-16 contra su voluntad pero a cambio, dio su ultima patada a Boyd y a los suyos: el diseño original del F-16 era superior al F-15 en todo, siendo mas barato y mas sencillo, era mas rápido, mas ágil y tenia mas alcance que el Eagle. El diseño del F-16 fue modificado para que no superase al Eagle y eventualmente, el mejor caza puro de la historia, fue convertido en lo que es hoy, básicamente un bombardero.

Nada podía ser peor para Boyd. Después de años de lucha y de trabajo, su avión había sido desvirtuado totalmente. Lo que pudo ser y no fue el F-16. Al día siguiente, avergonzado, con el empleo de Coronel, John Boyd abandono las fuerzas aéreas y paso a ser un civil mas. O eso parecía…

Muchos se quedan aquí; dicen que Boyd fue el padre del Eagle y del Falcon y que esa fue su aportación, cuando el los odiaba formalmente. Es la tapadera, el lavado de imagen que el Pentágono, en guerra mortal contra Boyd, ha intentado vender al escaso publico. Dicen que todavía, hoy en día, Boyd es un tema tabú en la USAF y en el Pentágono…

Estamos a finales de los setenta. Boyd comenzó a leer compulsivamente, y no sobre un solo tema, no; leía matemáticas, filosofía, historia, ingeniería, aviación, física, etc. Comenzó a estudiar a los estrategas clásico, desde Sun Tzu hasta von Clausewitz y sobre todo, comenzó a preguntarse cosas mucho mas profundas. Quería saber como él, un simple piloto de caza, había llegado inicialmente a la teoría matemática de Energía-Maniobrabilidad sin que nadie lo hubiera hecho antes. Comenzó a estudiar su propia forma de pensar…

El era un soldado y consideraba todo en su vida como si fuera un conflicto. La vida es un conflicto, no solo la guerra. Comenzó a dar una serie de conferencias sobre el tema al publico mas variado. A estas alturas Boyd volvía a trabajar como civil en el Pentágono, reclutado por uno de sus antiguos admiradores. Boyd comenzó a crear nuevas teorías sobre el combate terrestre. Boyd utilizo sus teorías sobre el conflicto para que proyectos como el A-10 fueran llevados a cabo dentro del Pentágono. La USAF se vio obligada a tragarse otro avión de Boyd y de los suyos.

Todo el mundo sabe que la USAF nunca ha querido el A-10, pero poca gente sabe que fue Pierre Sprey un seguidor de Boyd quien logró, utilizando la teoría sobre el conflicto de Boyd, llevar a cabo el proyecto; y no por narices, sino porque era el avión que los soldados americanos iban a necesitar en el caso de que una nueva guerra en Europa comenzase. Boyd y los suyos se consideraban patriotas. Nunca ganaron dinero y todos acabaron bastante jodidos por el sistema. Boyd siempre decía: ¿Quieres ser alguien, o quieres hacer algo? Las dos cosas a la vez, no pueden ser.

Pronto desde el Pentágono, comenzó a dar conferencias sobre sus ideas de los conflictos a oficiales del US Army, de la US Navy y del US Marine Corps. Sus teorías eran tan diferentes, tan modernas, que la jerarquía establecida y el inmovilismo endémico en las fuerzas armadas, las rechazó de lleno. “Un piloto, un civil, nos va a enseñar a nosotros a combatir en el suelo” decían los generales del US Army. Pero Boyd y los suyos perseveraron.

Al final y contra todo pronostico, fue en el US Marine Corps donde las teorías de Boyd calaron hondo. Quien lo iba a decir. En el ámbito militar no hay dos tíos mas distantes que un oficial de la fuerza aérea y un infante de los marines, pero así fue. Boyd comenzó a ser llamado para dar sus conferencias en Quantico y pronto un grupo de jóvenes oficiales quedaron prendados de sus teorías sobre el combate. En los ochenta, los marines seguían estudiando y enseñado el clásico desembarco anfibio: tropas y mas tropas en fila hasta la cabeza de playa y el último que queda en pie, gana. Parecía mentira, pero así era. Las teorías de Boyd enseñaban lo contrario. Enseñaban a ser fluido, a ser rápido, a confundir al enemigo, a no pensar en tomar la cabeza de playa, sino a pensar en como salir de ella para penetrar rápidamente en el territorio enemigo. Boyd enseñaba a combatir como Sun Tzu lo hubiera hecho.

La jefatura del USMC se negaba a aceptar a Boyd, y el núcleo de marines que le siguieron fue perseguido y atacado; eran llamados “los reformistas”, y eso en la milicia, nunca gusta. Una vez mas, alguno de los escasos altos mandos, civiles y militares, admiradores de las enseñanzas de Boyd, le dieron la oportunidad de poner en practica sus ideas. Los marines pasaron de ser la rama del ejercito menos “teórica”, pasaron del típico marine que prefiere levantar peso a leer un libro, a ser el cuerpo mas técnico de los cuatro estadounidenses. Todavía había generales que pensaban que un marine debía estar en el barro con su fusil, en lugar de leyendo a Su Tzu, pero Boyd y los suyos, perduraron.

La influencia de Boyd en el USMC a día de hoy, todavía se esta abriendo paso, pero ahí sigue, bien afianzada. De hecho sus enseñanzas fueron puestas en práctica en la invasión de Granada (1983), cuando fuerzas mucho mayores del US Army siguiendo patrones de conflicto tradicionales tuvieron un actuación mas que pésima, mientras pequeños grupos de marines campaban a sus anchas por toda la isla sembrando el caos y la confusión. Los marines aprendieron.

Paralelamente Franklin C. Spinney, el que había conseguido sacar adelante el A-10, dirigido por Boyd y los suyos, se dedicó a levantar ampollas en el Pentágono. Arremetieron, como si de otra guerra se tratase, contra el despilfarro existente en la administración de defensa de EE.UU. (un tema recurrente que hoy sigue siendo vigente). Ronald Reagan (Presidente de EE.UU. desde 1981 a 19889) acaba de ser elegido y su intención era inflar el presupuesto de defensa, pero gracias a Franklin C. Spinney y a su presión en el Congreso y en los medios de comunicación, el pastel se desvelo. En 1983 la revista Time tomo cartas en el asunto, a pesar de ser tradicional defensora de las causas republicanas, y quiso a John Boyd en su artículo de portada, pero Boyd no quería ser una figura publica. En su lugar él propuso una vez mas a su amigo y seguidor Franklin C. Spinney.

Internet es una maravilla… He buscado y leído el articulo en cuestión y os recomiendo que lo hagáis. Su actualidad, es brutal:

Franklin C. Spinney 1983 The Winds of Reform

El revuelo que se monto en el Pentágono fue el mayor habido en la historia del Edificio, como lo llaman los que allí trabajan. Desgraciadamente, como siempre, los generales y los contratistas terminaron por desviar la atención y años mas tarde, parecía que nada hubiera ocurrido.

Boyd siguió dando sus conferencias por todo el país, modificándolas y mejorándolas, enseñando su teorías sobre el conflicto. A estas alturas Boyd hablaba a militares y civiles, en las academias de oficiales, en las universidades, en las empresas. En un momento dado Dick Cheney (Secretario de Defensa de EEUU desde 1989 a 1993) solicito recibir una de sus conferencias. A lo largo de su vida John Boyd no escribió prácticamente nada. Todo su conocimiento lo impartía en largos briefings o conferencias. Las ultimas duraban 14 horas, y cuando alguien pedía escucharla pero decía que no tenia tanto tiempo, Boyd simplemente decía que no la daba. 14 horas, imaginaros. Al final Dick Cheney acepto lo de las 14 horas y, literalmente, se convirtió.

¿Y a que viene todo esto? Pues a que en 1990 Iraq invadió Kuwait. Siendo breve, tras el posicionamiento de las fuerzas americanas en la zona (Operación Escudo del Desierto), Cheney solicito una y otra vez la presencia de Boyd en Washington. Boyd a estas alturas estaba mayor y enfermo, pero nunca perdió su sentido del patriotismo. Sus amigos y seguidores sabían de sus viajes a la capital, pero Boyd nunca habló del tema.

Siendo hoy todavía un tema no-desclasificado, se acepta de manera universal que fue Boyd, y su teoría sobre el conflicto, quien guió a Cheney a la hora de planear la operación Tormenta del Desierto. Cheney posteriormente afirmo que ese trabajo no era suyo, sino de Norman Schwarzkopf (general al mando de la operación), y que el simplemente se había limitado a pulir ciertos detalles, pero es sabido hoy que Norman Schwarzkopf era un militar clásico, que se ha llevado una fama no merecida, pues sus planes iniciales, rechazados una y otra vez por Cheney, instaban a una guerra de desgaste, a un avance clásico y frontal contra el ejercito Iraquí.

Al final como todos sabemos, el plan general fue una maniobra de distracción por parte de los marines desembarcando en Kuwait (los marines si actuaron siguiendo ya la nueva doctrina y actuaron bien) mientras que el ejercito debía avanzar rápidamente hacia el interior para después cerrarse hacia el este bloqueando al ejercito iraquí. Muchos han hablado de guerra relámpago, y así fue, pero el merito no fue del ejercito. Tomándonos ciertas licencias, se afirma que fue de John Boyd y de su briefing “Patrones de Conflicto”.

Dick Cheney si reconoció en publico pasados los años que John Boyd fue una influencia clara y decisiva en la operación Tormenta del Desierto.

Muchos habéis leído y oído hablar de las guerras de cuarta generación, teoría impulsada o creada por William S. Lind y varios oficiales americanos, la mayoría del USMC y todos, por supuesto, seguidores y amigos de John Boyd.

El F-100, el avión en el que John se ganó el título de Forty-seconds Boyd.

Y aquí me he quedado sin inspiración jejeje. No he podido resumir mas la vida de este curioso personaje. Sin duda me he dejado muchísimas cosas y es probable que haya cometido algún error, pero espero que este tochazo que os dejo os sirva de aliciente para leer mas sobre él. Yo me alegro mucho de haberlo encontrado. Realmente pienso que se debería hablar de él y de sus teorías en las academias de oficiales de nuestros ejércitos, y doy fe de que no se hace. Nadie conoce, sino ha sido por iniciativa propia, el trabajo y la influencia de John Boyd en la guerra moderna, en la empresa moderna, el los conflictos modernos. Tal vez a alguno os suene el “OODA loop”, pero tal vez no sepáis que fue un piloto de caza el que lo inventó…

Como he comentado, Boyd no escribió prácticamente nada. Tan solo el Aerial Attack Study y el Destrucción y Creación, y ninguno de los dos breves textos son su enseñanza mas importante. Boyd enseñaba dando conferencias, y eso lo hemos perdido para siempre. Sorprendentemente en YouTube han comenzado a aparecer algunas de ellas. Me encanta Internet.

John Boyd murió de cáncer en 1997, repudiado por la USAF, honrado por los Marines, quienes lo consideran hoy en día, uno de los suyos. En la academia de oficiales del USMC es donde se guardan los libros que él poseía y los cientos de transparencias que utilizaba en sus conferencias. Boyd sigue siendo un tema tabú en el Pentágono y en la USAF. Su enseñanzas han calado mas en la vida civil que en la militar, y hoy, en 2010, el ejercito americano y la OTAN detrás, están anclados y perdiendo varios conflictos no-convencionales en varias partes del globo… eso si, con B-2s y F-22s en el inventario.

Bibliografía:

Boyd: The Fighter Pilot Who Changed the Art of War
Science, Strategy and War: The Strategic Theory of John Boyd
The Mind of War: John Boyd and American Security
When Sun-tzu met Clausewitz: John Boyd and the invasion of Iraq
Las conferencias de Boyd en PDF, audios y videos

Entre las vacaciones de invierno y las condiciones meteorológicas de los últimos dos meses, la verdad es que he volado más bien poco, así que aquí va otra entrada de agua salada. No me quejo, la verdad es que olas, ha habido.

Aquel día hacia frio. Bastante frio. Pasaban ya de las doce del medio día cuando leí el mensaje de Aldo -Tío, ¡vámonos a hacer surf! A la una salgo del curro y a la una y media paso por ti.

Un vistazo a la previsión. La verdad es que estaba muy bien. Un vistazo a la webcam de la playa. Tal vez demasiado bien. La parte de la bahía que se aprecia desde la cámara estaba repleta de espuma y el mar se había comido la mitad de la playa. Y frio. -Cagüentó. No me apetece nada salir de casa, y menos meterme en el agua, y menos tan tarde, y menos si vamos para nada… -Pero no podía dejar pasar esa oportunidad, así que me armé de valor, deje a un lado la pereza y pensé que como mínimo esto daría para una buena entrada en el blog.

Terminé de recoger cuatro cosas mientras se hacia la pasta que había puesto al fuego. Comí de pie, algo rápido y ligero. Unos dátiles de postre y al coche. Al final decidimos ir por separado, así que salí un poco antes, no fuera a ser que me echase para atrás jeje. Algo menos de media hora después giraba la curva que enfoca a la playa. Mi primera impresión fue -lo vamos a flipar-. La espuma de las crestas de las olas se veían por encima del volante de mi coche y eso nunca ocurre. Si a eso unimos el viento que soplaba y las montañas nevadas que me habían acompañado todo el camino, todo apuntaba a una sesión épica por estas latitudes.

Pare delante de la playa y bajé del coche. El viento de tierra arrancaba la espuma de las crestas de las olas que entraban en la bahía desde el noreste. Tal y como había visto en la webcam, el mar se había comido más de la mitad de la playa. Las olas entraban limpias y ordenadas. Incluso, y digo incluso, porque no es nada normal en esta playa, en la zona central de la misma, las olas rompían creando unos tubos bastante guapos.

A los pocos minutos llegó Aldo. Comentamos la jugada, observamos las olas y tras enfundarnos en los trajes y coger las tablas nos acercamos hasta la orilla. En un último vistazo el termómetro del coche marcaba 4ºC. Bueno, al menos dentro del agua estaríamos más calentitos que fuera jajaja, ya que aunque la temperatura del mar había bajado, todavía rondaba los 11ºC.

Entrar por la zona sur parecía imposible. Comenzamos a remar desde el centro ya que, aunque la experiencia me dice que no es el mejor punto cuando el mar esta tan grande, a simple vista hoy parecía practicable. Parecía, pero no lo era. Tras muchos minutos de lucha no conseguimos pasar la rompiente. Era la primera vez que Aldo se metía en esta playa, y él se vio arrastrado hacia el sur, donde como he dicho entrar es muchísimo mas complicado. Desde fuera nunca lo parece, pero la corriente es bastante fuerte en esta playa. Si yo no la conociese me asustaría. Cuando el mar viene del noreste, mete cantidades ingentes de agua en la pequeña y cerrada bahía, produciendo unas olas interesantes, pero también unas buenas corrientes. Al fin y al cabo, toda esa agua que entra, tiene que salir por algún sitio.

Yo me vi obligado a volver a la arena sin haber conseguido sobrepasar las olas rompientes. Bueno, puede parecer vergonzoso, pero la verdad, es lo más sabio. Siempre que tras un tiempo prudencial no puedo entrar, me doy la vuelta y desde la arena vuelvo a estudiar el mar, buscando la mejor zona para entrar. Aldo seguía luchando contra la corriente y contra las olas, en medio del mogollón de espuma, en la zona sur.

Sobre el mar no siempre es fácil generalizar pero, normalmente, existe un punto de entrada. En esta playa lo tengo más que localizado y es increíble lo bien que funciona. Eso sí, es un pasillo realmente estrecho, y en cuanto te sales, te pilla la corriente contraria, la corriente general y turbulenta que siempre acaba llevándote a la fiesta de la espuma del lado sur jajaja. Si te mantienes en el pasillo, y esperas el momento preciso entre las series de olas, notas literalmente como un chorro de agua te mete mar adentro, y con mi longboard soy capaz de cruzar hasta el punto de rompiente rápidamente, alguna vez incluso sin haberme comido ni una ola de frente. Eso sí, hay que tener paciencia y esperar el momento preciso. Si no, el revolcón está garantizado.

Bueno, pues al fin me vi sentado sobre mi tabla, mar adentro, literalmente disfrutando del vaivén de las ondulaciones que algunos metros más afuera rompían y se convertían en preciosas olas. Ahí quieto es cuando empecé a notar el frio que hacía. En la cabeza. -¡La madre que lo pario! -Normal, nunca llevo un casco de neopreno de esos, ni si quiera tengo uno, pues normalmente aquí no hace falta, pero ese día, hacia mucho frio… Aldo había conseguido entrar al fin, pero se encontraba mucho más al sur. Por supuesto he olvidado decir que no había nadie más en la playa, y mucho menos en el agua. Con gestos le indicaba que remase hacia mí, que la zona buen era esta. Cuando, de nuevo, pasados muchos minutos nos reunimos, ambos confirmamos que estábamos demasiado cansados para remar mucho más jajaja y todavía esperamos un ratillo antes de ir a por nuestra primera ola del día. Y es que el surf es paciencia.

Si al menos hubiera sido un día agradable para charlar, pero con la rasca que hacía, ¡casi era mejor remar! Total, que nos decidimos y a por la ola fuimos. Estaba claro que con lo que costaba entrar, había que elegir con cuidado la ola a remar. Debía ser de esas de, una ola, y hasta la orilla.

La ola no resultó fácil. El take-off era complicado. La ola crecía rápidamente y caía con mucha pendiente. El descenso era muy rápido y al llegar a la parte baja debías virar rápido a izquierdas para evitar que el labio te rompiera encima. Muy guapo. Mucho. Después, a volver a entrar…

No sé cuánto tiempo pasó, pero llego un momento en el que al comenzar a hablar, uno notaba que algo no marchaba bien. ¡De repente muchas de las consonantes habían desaparecido! Con la cara, la boca, los labios congelados ¡éramos incapaces de pronunciar correctamente! No pasa de ser una simple anécdota, pero nos sirvió para echarnos unas buenas risas ahí adentro, mientras seguíamos siendo mecidos por las ondulaciones del mar, observando las montañas nevadas a escasos cinco kilómetros de la costa. La verdad es que la experiencia estaba valiendo la pena, como siempre.

A las dos horas escasas ya no aguantábamos más. El traje de 4/3 mm va súper bien para el invierno en condiciones normales en esta zona, pero hoy hacia mucho frio. Realmente no era el traje, ni el agua, sino el viento en la cara y la cabeza con el pelo mojado.

-Oye, esta la última y nos piramos.- Como siempre, la última se convirtió en la penúltima, pero al final, helados, terminamos saliendo… Aunque solo sea por guardarlo en la memoria, me encanto ese día de surf. Me encantó la sensación de estar en el mar, con mi tabla, con las montañas nevadas a mí alrededor. Al final hicimos bien en ir, y me alegro de que Aldo me impulsara, porque yo solo, ese día, no lo hubiera hecho.

Donde tendré la cabeza… Esta entrada la tengo escrita desde hace diez dias, pero olvidé publicarla.

Una vez más, se acerca el final del año en curso. Sin duda un buen año en términos generales, en lo personal y en lo profesional. Vamos, que gracias a Dios no me puedo quejar :)

El día de Noche Buena tuve la suerte de estar en el agua. Un día gris, frio y lluvioso, con mar del sur, que no es en absoluto la mejor dirección en la zona, pero las olas entraban limpias y ordenadas. Y esta vez estaba yo solo. Una vez más esa fantástica sensación de tranquilidad al estar con uno mismo en el agua, sentado sobre la tabla, esperando tu ola. Un buen regalo de Navidad.

Ese día contrastó con el anterior fin de semana de diciembre. El sábado un día tranquilo, con dos amigos en el agua, y el domingo brutal, con veinte o veinticinco tablas en la bahía. Mar del noreste y frio. Inmejorable :)

Feliz Año Nuevo, que sea siempre mejor que el anterior.

Hoy una de surf… mejor dicho, un simple video de surf.

Pipeline, Hawaii, la ola.

Empiezo a necesitar un buen chute de agua salada :)

Frío y viento. Mucho viento. Aquel parecía el típico día de febrero en Madrid. El cielo con ese color azul especial del invierno. Y aunque uno siempre tiene la mosca detrás de la oreja, nada nos hacia pensar que aquel día iban a pedir dos hidros para incendio.

Viento. Los días de viento son los peores. Ya puede hacer frío, ya puede llover, que si hace viento y algo se puede quemar, se quemará. Maldita sea, incluso he estado apagando incendios de invierno en una montaña nevada. Aquel día el viento cruzaba toda la península desde el norte. En la pantalla de meteo la intensidad del mismo había estado creciendo desde primera hora de la mañana. A este ritmo, si volvemos hoy, el viento estará totalmente fuera de límites para aterrizar. Pero nada, si hay que ir, se va. -Esto, ¿donde dices que esta el incendio? Ah, en Valencia, genial-. Por su orografía, una de las peores provincias para volar un día como hoy. Pero estaba equivocado, no era solo en Valencia. Hoy era un mal día para volar, ¡en toda la maldita península! Y yo no me lo hubiera perdido por nada del mundo :)

Nueve y media de la mañana, dos aviones. Raul, instructor, en el primero, yo, CR2 en el segundo. Cuando despegamos el viento rozaba los treinta nudos, cruzado unos cincuenta grados de la izquierda, rachas de mas menos de cinco nudos. Nada mas levantar las ruedas del suelo, por supuesto, se confirmaron todas nuestras sospechas. Turbulencia, meneos, botes… desagradable. -¡Y eso que acabamos de despegar! -Sin duda el vuelo prometía.

Por supuesto volábamos en visual. Rumbo, pues para allí. Normalmente entre el primer y el segundo piloto nos repartimos el vuelo, pero esta vez no tenia intención de de soltar los mandos. Si yo mismo no termino de estar convencido, nunca cedo los mandos. Ahora volando hacia levante, en baja cota, con este viento pegándonos desde la izquierda, el avión no dejaba de moverse. Era totalmente imposible soltarlo un momento. Continuamente había que estar corrigiendo en profundidad, alabeo y dirección. Revoluciones de la hélice, a tope.

Lo bueno de ir en el segundo avión es que me tengo que preocupar de menos cosas. La navegación, ruta, altitud, comunicaciones, etc, las lleva el primer avión por los dos. Yo me dedico a ir detrás, que en ese momento, con a penas siete meses de comandante de aeronave, ya tenia bastante :)

Al llegar a los primeros montes de Cuenca nos dimos cuenta de que seguir volando en baja cota era totalmente inviable. La turbulencia iba pasando de incomoda a preocupante. -Tío, vamos a salir de aquí. Ascendemos. Yo hablo con Madrid Militar -comunicó Raul. Por suerte el día estaba bastante despejado. Solo hubiera faltado eso. El viento había barrido todas las nubes de la península, dejando solo esas fantásticas lenticulares, indicadoras de la onda de montaña que nos íbamos a comer durante todo el vuelo. Ascendemos. Cinco, seis, siete mil pies. -Mas alto no, que tengo vértigo joder-. Al principio pareció funcionar. Desde luego la turbulencia era peor ahí abajo. Como siempre perdimos contacto con Madrid Militar, y es como alguna vez he dicho, nuestras radios a veces parecen los walkis de Fisher-Price. Frecuencia de Albacete, entrecortado. A tomar por culo la radio. Seguimos en curso a Valencia. Mientras tanto vamos evaluando mentalmente las zonas de carga de agua menos incomodas en un día como hoy. Viento fuerte del norte. Casi todos los pantanos de la provincia estarán impracticables.

-¡Esto esta jodido, eh Manolo!
-¡No jodas! Si esta jodido volar, ¡no quiero ni imaginar como será la descarga!

Siete mil pies y ya en contacto con Valencia Aproximación. Entrando desde el oeste. Comunicamos y comenzamos a descender, suavemente. -Tío creo que lo mejor sera cargar en la Albufera -dice Raul. -Si, cierto, ya lo había pensado, pero hay que pedir autorización al director de extinción -respondo. Cambio a frecuencia de incendio y permanecemos a la escucha. Nada. Realizamos varias llamadas mientras seguimos descendiendo lentamente. Nada. -Tío aquí no hay ni nadie volando -comenta. -Ahora ya sabemos porque nos han llamado a nosotros jajaja -respondo, mientras sigo luchando con los controles para mantenerme mas o menos en formación, pues estamos muy cerca del aeropuerto de Valencia y no podemos ir cada uno a nuestra bola. Intentamos llamar un par de veces mas en frecuencia de incendio y seguimos descendiendo hasta que ¡BABUUUMMM! mi avión sufre una sacudida brutal y mientras estamos flotando solo unidos a los asientos por los atalajes veo como el avión de Raul se retuerce en el aire de la misma manera… ¡PAM! Cesa el descenso en seco y volvemos a “volar”. -¡Mecagüensuputamadre! -pienso para mis adentros. -¡Tío, vámonos de aquí! ¡Subo! -me dice Raul mientras su segundo comunica con Valencia Aproximación pidiendo las condiciones del campo y permiso para aterrizar.

Tras confirmar que tenemos el campo a la vista pasamos con Valencia Torre y comunicamos nuestras intenciones de nuevo. Volvemos a descender, esperando tener mas suerte esta vez, mientras desde torre nos dan instrucciones para incorporarnos en viento en cola izquierda de la pista 30.

-Formación Foca, Valencia, podrían acelerar la maniobra en lo posible, les podría colar en un par de minutos.
-Valencia de Formación Foca, copiado, muchas gracias.
-Iberia 7524, esta autorizado despegar pista 30. Tenga precaución, sus precedentes han estado reportando turbulencia en ascenso.

Desde arriba vemos como el Iberia comienza a rodar a lo largo de la pista…

-Valencia, Iberia 7524 comunica ¡turbulencia severa a 500 pies del suelo!
-7524 ¿me confirma esta reportando turbulencia severa en despegue?
-Se lo confirmo señorita, esto esta muy mal.

Y nosotros virando a base para final… ¡Mecagüentó! Yo pegado a mi líder como una rata, tan solo dejando la distancia suficiente para poder aterrizar con seguridad, prosigo con el viraje en descenso. De repente Raul mete motor y comunica que aborta la maniobra de aterrizaje. -Foca ¿me confirma que aborta la toma? -pregunta la saturada controladora. -Afirma, los Focas abortamos. Demasiada turbulencia. Solicitamos volver a circuito -responde Raul. De nuevo en el circuito de tráfico comentamos la jugada y pensamos que hacer. Decidimos largarnos de allí. Total en Valencia no hacemos nada. De los del incendio no tenemos la menor noticia, nadie contesta a nuestras llamadas. Los aviones comerciales siguen comunicando turbulencia severa en ascenso. Tenemos combustible de sobra, así que, de vuelta a casa. Confirmamos nuestras nuevas intenciones a Valencia y deseándonos suerte se despide de nosotros. Otra vez solos. Ascendemos y ponemos rumbo oeste.

Hasta ese momento llevamos mas de hora y media de vuelo y no he dejado de pelearme con los controles ni un segundo. -Si algún día abro un blog, esta la tengo que contar -pensé. Turbulencia, meneos, sotavento, descendencias, rachas, variaciones en el anemómetro de mas menos 15 nudos y la madre del cordero. Una vez mas doy gracias por ir de punto y por tener a un líder que se ocupa de todo lo demás. Bastante tengo yo con lo mio. Raul me informa de que ha estado escuchando los VolMet de Albacete, Zaragoza, Getafe y Torrejon. El VolMet es una grabación que se repite una y otra vez en diversas frecuencias de radio proporcionando las condiciones meteorológicas actualizadas de los aeropuertos de la zona. Todos los campos que nos podrían servir están igual de mal. El viento es brutal en toda la península.

Nos planteamos desviarnos a Albacete, pero lo descartamos en seguida, pues aunque el viento era algo menor allí, la orientación de la pista no facilitaba en absoluto las cosas. Decidimos volver a nuestra base en Torrejon. Por primera vez en mi vida aeronáutica tuve esa curiosa sensación.. Estoy aquí arriba, he intentado bajar y no he podido, pero se que tarde o temprano voy a tener que volver a intentarlo… Si hay una cosa clara en aviación, es que tarde o temprano, vas a acabar en el suelo. Muy curioso, muy curioso. No era miedo, en absoluto. En el fondo estaba disfrutando como un niño con aquella experiencia. Me venían a la mente historias y recuerdos de la aviación de antaño, de la verdadera aviación, en la que la habilidad, la experiencia y las ganas del piloto marcaban la diferencia frente a las fuerzas de la Naturaleza. Miedo no, nunca. Pero si pensaba que me resultaría bastante vergonzoso tener que pasar la noche en el hidroavión anclado en un pantano de Cuenca, ya que en ese momento, se me antojaba el lugar de toma mas seguro de toda España :)

Tres horas después de haber despegado llegamos a Torrejon. Una vez mas pedimos datos y permiso de aterrizaje. Los de la torre, medio asustados, nos dan la intensidad del viento, la dirección, las rachas medias, la intensidad media, la intensidad máxima registrada, las rachas máximas… -¡Joder! ¡Vale, es suficiente, ya se que hace mucho viento, no hace falta que me lo recuerde, creame! Entramos en viento en cola derecha para la pista 05. Raul va delante. Yo sigo manteniendo la distancia. Ahora si estoy un poco nervioso, pero me gusta. Raul comienza a virar a final. Le observo desde arriba…

Incapaz de controlar el avión antes de la toma y a escasos pies del suelo Raul se ve obligado a abortar en dos ocasiones el aterrizaje, volviendo conmigo al circuito de trafico. -A tomar por culo, esta vez me toca a mi -me digo. Comunico con torre mientras configuro el avión para aterrizar. Tren, flap… -Deja el flap en 15º -ordeno. En condiciones normales tomamos con 25º de flap, pero estas condiciones no son normales. Con el flap a tope y con este viento somos una puñetera cometa y así no hay quien aterrice este avión.

Las rachas son más que peligrosas, llegando algunas casi a los 20 nudos. Eso implica que en un momento vas volando a 80 nudos, e instantes después a 100… o a 60, y a 60 nudos, este avión, obviamente, no vuela, se cae, con lo que el truco consiste en ir mucho mas rápido de lo habitual, como mínimo para que tu velocidad este por encima de la de perdida si te comes una racha de viento de menos veinte nudos. Pero esto es un arma de doble filo, porque con semejante viento, con semejantes planos y con semejante estabilizador vertical, cuanto mas rápido vas, menos ganas tiene el avión de aterrizar. Conclusión, que tienes que, literal y voluntariamente impactar el avión contra la pista, como si de un apontaje en portaviones se tratase. Vas rápido, mas rápido de lo habitual, y aplastas el tren de aterrizaje contra el suelo. Y funciona.

Da gusto estar en el suelo, quien lo diría. Rodando a plataforma veo como Raul intenta y aborta su tercer aterrizaje. En ese momento no pude evitar pensar que sentía cierto orgullo al haber aterrizado ese cacharro a la primera, mientras que un piloto instructor iba ya por su tercera frustrada. Pero el merito es pequeño comparado con el suyo al haberse hecho cargo de todo lo demás en el vuelo. Como ya he dicho, yo me limité a seguirle y a volar el avión.

Ese día tres de nuestros aviones tuvieron que aterrizar en Getafe, pues no fueron capaces de aterrizar en Torrejon, cosa que me sorprende, pues la orientación de la pista es la misma en los dos campos, y están a poco mas de 30 kilómetros de distancia, así que mucha diferencia de viento no podía haber. Supongo que algún factor psicológico entraría en juego. Yo fui el único en aterrizar en casa. Sigue siendo el aterrizaje mas difícil que he tenido que hacer en mis nueve años volando. Y si, me siento orgulloso de ello. Debería haber hecho una foto a la maldita pantalla de meteo… :)

Hoy me uno a este manifiesto por un Internet sin intervencionismo político.

Ante la inclusión en el Anteproyecto de Ley de Economía sostenible de modificaciones legislativas que afectan al libre ejercicio de las libertades de expresión, información y el derecho de acceso a la cultura a través de Internet, los periodistas, bloggers, usuarios, profesionales y creadores de Internet manifestamos nuestra firme oposición al proyecto, y declaramos que:

1.- Los derechos de autor no pueden situarse por encima de los derechos fundamentales de los ciudadanos, como el derecho a la privacidad, a la seguridad, a la presunción de inocencia, a la tutela judicial efectiva y a la libertad de expresión.

2.- La suspensión de derechos fundamentales es y debe seguir siendo competencia exclusiva del poder judicial. Ni un cierre sin sentencia. Este anteproyecto, en contra de lo establecido en el artículo 20.5 de la Constitución, pone en manos de un órgano no judicial -un organismo dependiente del ministerio de Cultura-, la potestad de impedir a los ciudadanos españoles el acceso a cualquier página web.

3.- La nueva legislación creará inseguridad jurídica en todo el sector tecnológico español, perjudicando uno de los pocos campos de desarrollo y futuro de nuestra economía, entorpeciendo la creación de empresas, introduciendo trabas a la libre competencia y ralentizando su proyección internacional.

4.- La nueva legislación propuesta amenaza a los nuevos creadores y entorpece la creación cultural. Con Internet y los sucesivos avances tecnológicos se ha democratizado extraordinariamente la creación y emisión de contenidos de todo tipo, que ya no provienen prevalentemente de las industrias culturales tradicionales, sino de multitud de fuentes diferentes.

5.- Los autores, como todos los trabajadores, tienen derecho a vivir de su trabajo con nuevas ideas creativas, modelos de negocio y actividades asociadas a sus creaciones. Intentar sostener con cambios legislativos a una industria obsoleta que no sabe adaptarse a este nuevo entorno no es ni justo ni realista. Si su modelo de negocio se basaba en el control de las copias de las obras y en internet no es posible sin vulnerar derechos fundamentales, deberían buscar otro modelo.

6.- Consideramos que las industrias culturales necesitan para sobrevivir alternativas modernas, eficaces, creíbles y asequibles y que se adecuen a los nuevos usos sociales, en lugar de limitaciones tan desproporcionadas como ineficaces para el fin que dicen perseguir.

7.- Internet debe funcionar de forma libre y sin interferencias políticas auspiciadas por sectores que pretenden perpetuar obsoletos modelos de negocio e imposibilitar que el saber humano siga siendo libre.

8.- Exigimos que el Gobierno garantice por ley la neutralidad de la Red en España, ante cualquier presión que pueda producirse, como marco para el desarrollo de una economía sostenible y realista de cara al futuro.

9.- Proponemos una verdadera reforma del derecho de propiedad intelectual orientada a su fin: devolver a la sociedad el conocimiento, promover el dominio público y limitar los abusos de las entidades gestoras.

10.- En democracia las leyes y sus modificaciones deben aprobarse tras el oportuno debate público y habiendo consultado previamente a todas las partes implicadas. No es de recibo que se realicen cambios legislativos que afectan a derechos fundamentales en una ley no orgánica y que versa sobre otra materia.

Si estas de acuerdo y quieres, copia y pega.

Hace un par de años realicé este video sobre la base de hidros de Pollensa. Me acordé de él al escribir la penúltima entrada, así que aquí os lo dejo.

La verdad es que la base tiene historia, y esperemos que ahí siga por muchos años.

En los años veinte del siglo pasado los hidroaviones eran el futuro. Había muy, muy pocas pistas de aterrizaje en condiciones en el mundo, y el poder despegar desde el agua se vio como la gran solución. Durante un par de décadas los aviones mas grandes y los aviones mas rápidos del mundo fueron hidroaviones. Prueba de ello era la carrera de hidros por el Trofeo Jacques Schneider.

Compañías como Fiat, Macchi, Curtiss, Piaggio y Supermarine competían cada año por construir el avión mas rápido y motor mas potente. De sus innovadores diseños salieron muchos de los cazas que en pocos años habrían de combatir en los cielos de Europa durante la Segunda Guerra Mundial, como el británico Supermarine Spitfire.

Los hidroaviones, los años veinte y el mar Mediterráneo traen a la memoria del aviador el romanticismo de otra época, la aventura, el riesgo y el valor y la habilidad de aquellos pilotos.

Al fin y al cabo esto sigue siendo un hobby para mi. Llevo nueve años volando y mas incendios de los que puedo recordar. Literalmente soy un maldito profesional en este tipo de vuelo, con este tipo de avión, pero prácticamente cada día me siento como… en un juego. Mi gran pasión aeronáutica sigue siendo la aviación de caza, y cada vez que tengo la oportunidad de acercarme a ella un poquito, disfruto como un colegial. Cada vez que despega un F18 me quedo mirándolo, cada vez que coincidimos rodando en la plataforma los observo con respeto, cada vez que vienen aviones extranjeros me acerco a verlos, los fotografio y hablo con los pilotos, como si yo fuera un simple aficionado mas. Como he dicho, todo esto sigue siendo un hobby para mi.

Este verano, estando destacado en Zaragoza tuve la oportunidad de acercarme un poquito mas a ese mundo mentalmente idílico que yo considero la aviación de caza. Un antiguo compañero de unidad consiguió “pasarse a caza” y andaba por Zaragoza haciendo el curso del F18. No voy a entrar en detalles, pero si diré que pasar de transporte a caza en el Ejercito del Aire, hoy por hoy, es prácticamente imposible. Este buen hombre lo consiguió no después de perder varios años, realizar varios recursos y poner varias denuncias.

El caso es que se pasó por nuestro destacamento a saludar y me comentó que tenia como a uno de sus instructores a un piloto de intercambio de la US Navy, de la armada estadounidense, y que estaba muy interesado en volar en el Botijo, que había pedido autorización para volar con nosotros a nuestro jefe, y que este se la había concedido. Me preguntó si me lo podía llevar a volar, sabiendo que conmigo iba a disfrutar de un buen vuelo. Obviamente le dije que si, esperando poder sacar tajada del asunto jajaja, ¡pues no todos los días tiene uno la oportunidad de subir a volar a un piloto de la Navy!

El día acordado se presentaron los dos y tras los pertinentes saludos nos acercamos al avión. Carlos, antiguo piloto de hidros, le iba hablando a cerca del avión mientras yo y mi segundo íbamos leyendo las listas de comprobación. El americano chapurreaba el castellano, mas que hablarlo, a pesar de llevar tres años en España (y es que hay cosas que nunca cambian, pensé, aunque luego comprenderán vuestras mercedes el por qué de este hecho, como yo también lo comprendí…) así que yo me sentía mas cómodo hablándole en ingles que intentando hacerme entender en castellano, pero él prefería que le hablase en español, por aquello de que era un tío educado jeje.

Bill es un par de años mayor que yo, un tío majo, casado y con dos hijos pequeños. Uno de ellos tenia escasos meses y había nacido en España. Despegamos, pusimos rumbo al embalse de Yesa, en las estribaciones de los Pirineos y comenzamos a hablar…

-Supongo que te parecerá que vamos pisando huevos…
-Jaja, bueno, si, ¡pero yo no suelo volar en ruta a 300 pies del suelo!

Nuestra velocidad de crucero es de 150 nudos y creo recordar que el F18 vuela a 185 en final, justo antes de aterrizar.

-Oye, 150 nudos no esta mal. ¡Cuando yo volaba la Cessna no pasábamos de 110!
-Anda, ¿y cuando has volado tu en una avioneta?
-Antes de entrar en la Navy yo era instructor de vuelo en una pequeña escuela en los States. Volábamos la típica Cessna de plano alto.
-Entonces eres un tío que sabe algo de hélices, ¡eso esta bien!

Volamos durante algo mas de dos horas e hicimos todo lo que se puede hacer con un hidroavión. Le sacamos hasta la ultima gota, realizamos todas las maniobras y como siempre digo, esquivamos todos los buitres, gaviotas, patos y gansos, arboles, cables y molinos habidos y por haber. Me alegré mucho de que Bill se bajara encantado del vuelo. No paraba de repetirme que había sido una experiencia increíble y que se llevaba un grato recuerdo. Yo también me llevaba un estupendo recuerdo. Durante el vuelo hablamos de todo lo que se nos ocurría a cerca de aviación: yo no paré de preguntarle sobre la vida en un portaaviones, sobre el Super Hornet, sobre como planifican un ataque usando los F18 como cisternas, sobre los apontajes nocturnos, sobre Iraq… y el no paró de preguntarme sobre el paso de la hélice, la turbulencia en montaña, la carga y la descarga de agua, el vuelo en incendio…

Cuando uno es un aficionado, mejor dicho, cuando uno es un fanático de la aviación militar, da gusto encontrar a otra persona que comparte y que comprende dicha pasión. Mi segundo piloto, a pesar de ser un excelente profesional, como todos los pilotos del escuadrón, nos miraba con cara de estar pensando -vaya par de frikis-. La conversación podría haberse alargado durante horas, y si hubiésemos podido seguir volando las cinco horas hasta agotar el combustible, lo hubiéramos hecho, pero no podía ser, así que a cambio, decidimos quedar por la noche para cenar y tomar unas cervezas jajaja.

Por la noche nos reunimos algunos compañeros de la unidad, Carlos y Bill, que apareció con otro americano y con su novia. Este otro americano, John, también era piloto de la US Navy, llevaba cuatro días en España e iba a ser el relevo de Bill en Zaragoza, pues este volvía a EEUU en un par de meses. Ya con las cervezas en la mano, yo me encontraba en mi salsa, preguntando todo lo que se me ocurría a estos dos pilotos de la Navy, y a lo largo de la noche aprendí muchas cosas interesantes. También me sirvió para recordar que en todos los sitios cuecen habas. Muchas veces, en el ejercito, o en aviación particular, tendemos a sobre valorar a los americanos, mientras criticamos duramente lo que aquí en España tenemos y muchas de esas veces, estamos equivocados. Por ejemplo y sin ir mas lejos, a ambos dos un día les dijeron…

-Tu, destinado a España durante tres años.
-¿Como? ¡Pero si no tengo ni idea de español!
-Mañana dejas de volar y te vas cuatro meses a dar un curso.
-Pero es que…
-Dismissed.

Tras cuatro meses de curso, mano a mano con un profesor mejicano, les dan un billete de avión y dos teléfonos de contacto, el de su futuro jefe en Zaragoza y el de un contacto en la embajada americana en Madrid, y con esto y un bizcocho los envían tres años a España. Y tal vez sea el estilo americano, pero si eso lo hiciésemos aquí, que no se si lo hacemos, seria sin duda objeto de duras criticas y yo desde luego pensaría que -seguro que los americanos no hacen esto con sus pilotos-. Imagínense ustedes mi cara cuando el americano me describía la primera conversación telefónica con su contacto en el Ala 15, todavía desde el aeropuerto de Barajas, en un castellano mas que deficiente, el oficial español, que le llama un yanqui, que esta en Barajas y que qué hace, el otro sin saber donde esta Zaragoza, esperando con mentalidad americana que sus contactos le solucionen todo, pues que se presente el lunes a las 07:30, como todo el mundo, si es que estos americanos…

Flipante. Flipante por su parte, por que manda huevos irse a otro país con una mano delante y otra detrás, esperando que dos números de teléfono te lo solucionen todo, sin un hotel, sin una dirección, sin nada. Pero así me lo contó Bill y casi me dieron ganas de invitarle a una cerveza por las molestias sufridas jajaja ¡porque me pareció estar hablando con un niño que es la primera vez que sale de casa! Madre miá, me ponía en su lugar y no se me ocurría mas que llamarle alma de cántaro, y es que tal vez, españoles y todo, con nuestros defectos, somos unos tíos bastante curtidos, bastante flexibles y, será genético o cultural, pero nuestra capacidad de improvisación es realmente notable. Este buen hombre se tiró tres meses metido en la habitación de un hotel esperando a que alguien le dijera como alquilar un piso. Obviamente la barrera idiomática es difícil de superar, ¡pero a alguien podría haber preguntado en el curro! y así se lo dije… pero aquello había ocurrido hacia ya tres años, y ya era agua pasada.

Tras haberse asentado, su mujer y su hijo se vinieron a Zaragoza con él, y ahora eran totalmente felices en España. Su crío hablaba ingles y castellano perfectamente, y no dejaba de decirme lo feliz que estaba por todo. Estaban especialmente contentos por la calidad de vida que disfrutaban aquí, por el trabajo, por poder estar con su familia todos los días, por no tener que tirarse seis meses embarcado en un portaaviones, por poder disfrutar de sus vacaciones viajando por Europa, etc. Como ya he dicho, incluso se habían decidido a tener otro pequeñajo aquí… En ese momento su mayor preocupación era pasar todo su conocimiento sobre España a su relevo, John, para que él tuviese toda la información que él había tenido que recopilar en solitario. En resumidas cuentas, Bill era ahora un tío feliz en Zaragoza, un gran piloto, una gran persona y un buen amigo desde entonces.

Ya con varias cervezas encima la conversación derivó por otros derroteros. El castellano de John, cogido con pinzas tras su curso de cuatro meses, no daba para mucho, así que proseguimos en ingles. Curiosamente su novia, canadiense, si hablaba aceptablemente bien la lengua de Cervantes. Dejando un poco de lado lo personal, volvimos a hablar de aviación. Hablamos de las diferencias entre nuestro “bizcocho” y el Super Hornet, les pregunté que opinaban sobre la modernización de nuestros F18, sobre si tuvieron la oportunidad de volar el Tomcat, sobre la “extinta” Top Gun, etc… Bill si pudo elegir entre Tomcats o Hornets al terminar su formación en la Navy, pero en aquel momento el Tomcat estaba ya siendo retirado del servicio, así que con buen criterio eligió el F18. John en cambio, un par de años mas joven que yo, ya no tuvo esa oportunidad, y empezó a volar directamente el Super Hornet, que tampoco esta nada mal :)

Me sigue corroyendo la envidia cuando pienso como Bill llegó a volar el F18. Literalmente pasó de volar una Cessna en la calle, a volar lo ultimo en la armada norteamericana. El no es militar de carrera, al contrario que John; él simplemente tiene un contrato con la Navy para volar, para volar lo que sea, dependiendo tus habilidades y de las necesidades del servicio. Tras alistarse, en siete meses estaba volando el F18 en la Flota. Que envidia joder. Que envidia. Pero también he de decir que no es oro todo lo que reluce. No voy a entrar en detalles, pero la verdad es que el precio a pagar en vida personal es caro. Literalmente sus destinos son quasi-forzosos en todos los casos y si no están embarcados durante seis, siete, ocho meses, están basados en una Naval Air Station, un aeródromo en tierra, normalmente situado en medio de algún desierto en el interior de EEUU.

Les pregunté por la antigua Top Gun, venida a menos, entre comillas, y mezclada desde 1996 con un par de escuelas mas en el ahora llamado Naval Strike and Air Warfare Center. Les pregunté si habían tenido la oportunidad de ir a esa escuela y Bill me dijo que si, pero que había decidido no ir. -Esto… ¿Como? ¿Que declinaste el ir a Top Gun?- Curiosamente ambos dos se seguían refiriendo al NSAWC, pronunciado en-soc, como Top Gun, básicamente convertida ahora en una escuela de ataque al suelo. Bill prosiguió diciendo que antes, cuando Top Gun estaba en Miramar, al lado de San Diego, era un destino de genial y era un placer estar alli, pero que ahora, en Fallon, Nevada, en medio del desierto, aquello había perdido mucho glamour. Yo todavía sorprendido por dicha explicación volví a preguntar incrédulo. La respuesta de Bill fue inesperada y he de decir que, a altas horas de la madrugada y tras varias cervezas, provocó en mi serias carcajadas…

-Tío, en Fallon, te despiertas por la mañana, abres la ventana para respirar aire fresco and… ¡you only smell fucking cow shit! ¡Todo el puto día huele a mierda de vaca! ¡Quien coño quiere vivir ahí!

Madre mía, que jartá’ reír, y es que… en todas partes cuecen habas.

Nota del autor: Carlos, Bill & John son nombres falsos y esta historia es incompleta, pues solo refleja mi lado de la realidad.

Hoy simplemente voy a relatar un vuelo sencillo. Acostumbrado a hacer algo con el avión, cuando simplemente nos ordenan volar, me siento raro. Me explicaré: después de años volando el hidro, amerizando, cargando agua, maniobrando, apagando incendios, esquivando gaviotas, arboles, cables, patos y gansos, en definitiva, haciendo algo con el avión, cuando tengo que coger, y simplemente llevarlo a un sitio y aterrizar, siento que el vuelo no tiene sentido. ¿Que gracia tiene volar si no metes el avión en el agua?

Afortunadamente, este vuelo tenia un pequeño y gran aliciente. Tenia que cambiar el avión que estaba destacado en Pollensa, Mallorca. Tenia que despegar de Madrid, dejar mi avión en Pollensa, y traerme el que allí estaba. El aliciente, que Pollensa es un aeródromo sin pista de aterrizaje.

El Aeródromo Militar de Pollensa es la ultima base pura de hidros que queda en Europa, ¡y que lo sea por muchos años!, pues es un pedazo de Historia. Allí simplemente amerizamos en el mar, convirtiéndonos en barco, entramos navegando en el pequeño puerto de la base y salimos del agua rodando por una rampa que lleva a la plataforma.

Era finales de septiembre, y una enorme borrasca había estado castigando el Mediterráneo al sur de las Baleares, pero hoy el tiempo nos iba a permitir llegar sin mayor problema. Por si acaso, como siempre, cogí una pequeña maleta con ropa para un par de días. No es la primera vez que llegas a un sitio y que no puedes volver porque el tiempo ha empeorado.

Volando en visual, a baja cota, si trazas una linea recta desde Madrid hasta Mallorca, pasas por encima de una de mis playas favoritas en la provincia de Castellon. Había visto la previsión de olas, y era buena. También me hacia ilusión comprobarlo al pasar por encima…

Uno de los inconvenientes de volar en linea recta de un sitio a otro, es que tienes muchas posibilidades de meterte en alguna zona restringida, prohibida o peligrosa. Aquel día, como tantos otros, atravesamos la D104 (leído delta 104, de dangerous, peligrosa). Esta zona peligrosa es un polígono de entrenamiento de combate aire-aire del Ejercito del Aire. Pues bien, allí voy yo con mi Botijo a mil pies sobre el suelo, cuando veo a mis diez algo que se mueve, y que no es un pájaro. Y detrás otro. Cruzando delante de mi, de izquierda a derecha, dos Mirage F1 vuelan a baja cota sin percatarse de mi presencia. A todo esto yo ya había bajado a cien pies del suelo jeje. Me resultó gracioso verlos, volando en formación táctica, siguiendo el valle. A día de hoy todavía me pregunto si ellos me vieron. Deberían…

Nos acercamos a la costa y ahí esta, mi playa aparece matemáticamente donde debía estar, y es que esto de los rumbos y los tiempos no engaña aunque estemos en el siglo XXI. Las olas están entrando perfectamente y, maldita sea, hay dos surfistas y un stand-up de esos, ¡serán mamones! -¡Dejadme sitio que amerizo y pillo mi tabla!- Pero no. Envidia. -¡Mamones!

Después el mar. Me gusta volar sobre el mar. Ahí si que te sientes solo en seguida. Volando a dos cientos pies de la superficie, a 160 nudos, la sensación de velocidad es divertida. Ademas como la superficie es plana, ya puede soplar viento, que no hay turbulencia. A los pocos minutos de dejar la costa, ya no vemos tierra por ningún lado. Soledad. Algo menos de una hora después esperamos encontrar la isla de Mallorca. Rumbo y tiempo. La borrasca empieza a dejarse notar a nuestra una, al sureste.

La bruma no nos dejó ver la isla hasta tenerla muy cerca. Siempre me sorprende lo montañosa que es en su parte norte. Una pared de roca asciende desde el mar hasta casi cinco mil pies en su zona mas alta. El viento sopla fuerte del noreste, lo que me hace pensar en la turbulencia de sotavento que vamos a tener al cruzar los montes que limitan al norte la bahía de Pollensa. Acelero, cojo velocidad y asciendo. Comenzamos a cruzar la inocente lengua de tierra cuando ¡babuuum!, leñazo de la turbulencia. -Cagüentó, con lo bien que hemos ido todo el vuelo y se tiene que liar ahora…

La cosa se pone bastante desagradable mientras sobrevuelo la bahía buscando un sitio para amerizar. Como siempre, esta plagada de todo tipo de embarcaciones. Entre bote y meneo localizo una zona mas o menos cómoda que me dejará cerca de la bocana del puerto, y hacia ella me dirijo. No quiero apurar mucho, pues tomando contra el viento, también lo hago contra el espigón, el puerto y la montaña jeje. No vaya a ser que me pase de frenada y termine aplastado contra las rocas jejeje.

Amerizamos entre barcos, veleros, patines, tablas, lanchas y demás artilugios flotantes. Comienzo a navegar hacia la bocana, entramos en el puerto, bajamos el tren de aterrizaje y salimos del agua subiendo la rampa.

Allí, poco mas, unos abrazos a los pilotos que están allí “sufriendo”, destacados durante unas semanas, lejos de Madrid, cambio de avión, y vuelta al agua, o esas eran mis intenciones… Alex tenia planeado salir a hacer un vuelo de entrenamiento, así que decidimos esperar hasta que él tenga todo listo, para salir los dos juntos.

Esta vez la maniobra es la contraria, bajamos por la rampa, subimos el tren y navegamos entre las mismas embarcaciones de antes, buscando un sitio para despegar. De nuevo tenemos que despegar contra el viento, contra el espigón, el puerto y la montaña, ¿recordáis?, así que nos pegamos unos cuantos minutos navegando, alejándonos de los mismos, para después dar la vuelta y despegar. A pesar de ser una bahía muy protegida, el mar esta bastante movido. Despegar así va a ser divertido, y mas con otro hidro detrás en formación. Como siempre, somos el espectáculo de la bahía :)

Salimos sin mayor novedad, y volando en formación a cien pies de la superficie, recorremos la imponente costa norte de la isla. Alex y yo nos despedimos, el sigue con su vuelo de entrenamiento, y yo pongo rumbo a Madrid. De nuevo, mas de lo mismo: rumbo y tiempo, hasta llegar a casa…