Hidros

Hace ya algún tiempo, uno de nuestros pilotos instructores me comentó: Cuando llevas mucho tiempo volando realmente te olvidas de que los nuevos no tienen ni puta idea. Para ti es todo muy fácil, y no comprendes como ellos no son capaces de hacerlo…

Lo primero, gracias a ese comentario espero nunca caer en ese error, es decir, espero no olvidar que los nuevos, realmente no tienen ni puta idea. Segundo, me hizo abrir los ojos y mirar en una nueva dirección, al comenzar a fijarme seriamente en la diferencia de experiencia entre los distintos pilotos.

Tal vez sea porque hasta el año pasado los nuevos que nos han ido llegando hayan sido mas hábiles y mas disciplinados de lo normal (por lo menos comparados con los de la última remesa, y sin la menor intención de ofender), o tal vez sea yo, que me hago mayor y que cada vez soy mas crítico, no lo se, pero el caso es que en estos últimos meses he notado, y mucho, la diferencia de experiencia entre unos pilotos y otros, la diferencia entre ellos y yo, y sobre todo la diferencia de autodisciplina entre ellos.

La diferencia de experiencia es totalmente normal, y nunca debe ser olvidada, ni menospreciada, sobre todo volando misiones reales. A pesar de que nuestro Plan de Instrucción (PI) es muy completo, si es cierto que también aprovechamos, en cierta medida, los vuelos de extinción para instruir a los pilotos con menos experiencia. Al fin y al cabo en la guerra es donde realmente se aprende. Ahora bien, hay que tener muy claro el limite, hay que saber cuando no permitir al segundo piloto realizar ciertas maniobras, porque la situación se puede complicar en cuestión de segundos.

El otro día, volando en incendio, estuvimos cargando agua en el embalse (operativo) situado a mayor altitud de España. Como la mayoría de vosotros sabéis, siempre elegimos el sentido de carga en función del viento, buscando la mayor componente de viento en cara posible. En esta ocasión el viento era bastante fuerte y estaba totalmente cruzado, y dejaba algo de turbulencia de sotavento en la zona, así que teniendo que elegir decidimos cargar contra la presa. Dicho así no lo parece, pero es el sentido con la salida mas segura, pues en el contrario hay unas montañas mata pilotos de puta madre, con perdón. Para mas inri llevábamos otro hidro delante, que nos dejaba sobre el agua su preciosa estela turbulenta, así que el resultado era una carga, por lo menos, fuera de lo común.

-Ten en cuenta el viento de la derecha, posa el avión justo donde lo hizo el precedente, corrige la deriva, vigila la velocidad, no entres ladeado, recuerda que en cuanto toques el agua te va a meter un hachazo del copón y se te va a hundir el morro y a caer el plano izquierdo, contra-alabea, nivela los planos, mantén el rumbo con el timón, mete potencia de despegue suave pero progresivamente, mantén la posición de morro, no dejes que suene el aviso de perdida, no metas las compuertas del tren delantero en el agua, controla tú el avión, no dejes que vaya por donde él quiera, vigila las olas que ha creado el otro hidro, atento a la turbulencia…- y al agua que fuimos.

Y al pobre hombre le faltaron manos, pies, ojos y neuronas para controlar la situación. Nada mas tocar el agua el previsto hachazo le pillo en bragas. -¡¡¡Joder como se ha hundido!!! -gritó mientras sorprendido soltaba la mano izquierda de la palanca de gases para llevarla a los cuernos en un inútil esfuerzo por controlar el morro y el alabeo… -Motor. No sueltes el motor. Mete motor. -dije calmado. -¡Pero el morro…! -acertó a contestar -Mete motor que no salimos… ¡Mete motor!¡Mio el avión! -y tomé los mandos.

Es curioso esto de los videos. Todo parece suceder súper deprisa cuando los ves, pero en la realidad ese momento fue muy largo. Excesivamente largo. Ver como el avión se hunde de morro y clava el plano izquierdo mientras el piloto a los mandos… ¡suelta los mandos! y pierde el control de la bestia, ¡no mola nada jajaja! Total, que me sirvió para recordar lo que antes comentaba, que la diferencia de experiencia entre unos pilotos y otros es brutal, y que en este avión y en este vuelo, es algo que nunca se debe menospreciar. Aunque para muchos de nosotros ciertas maniobras sean fáciles, y así las hagamos parecer, sencillamente no lo son.

Estooo… ¡P’habernos mata’o, oiga!

Las comunicaciones en el avión funcionan de la siguiente manera:

Para hablar con el exterior tenemos dos radios. Puedes escuchar las dos simultáneamente, pero solo puedes hablar por una de ellas en cada momento. Con un sencillo interruptor, seleccionas la radio por la que quieres hablar, y pulsando con el pulgar un petete (push to talk) situado en los mandos, emites. Sencillo.

El ruido dentro del avión es ensordecedor, y es prácticamente imposible hablar y hacerse entender sin el sistema de comunicaciones interno. En la mayoría de nuestros aviones existe un sistema de micro caliente con el que los micrófonos de los cascos están siempre abiertos. Es decir, cualquier palabra que yo diga será escuchada por los auriculares de la tripulación sin necesidad de pulsar ningún botón. En algunos aviones tenemos un sistema de activación por voz. Mucho mas cómodo, ya que reduce el ruido aparente en cabina. Los micrófonos están siempre cerrados, y solo se activan cuando comienzas a hablar.

También tenemos la opción de, con un interruptor, desactivar completamente el micro caliente, silenciando los micrófonos de manera individual. En este caso, para comunicarnos dentro del avión, tenemos que pulsar otro petete, lo cual es muy poco practico. Nadie utiliza este sistema de manera voluntaria.

Bien, pues dicho esto, en aquel vuelo, tras casi cuatro horas en incendio, nos vimos obligados a parar en un pantano para asegurar la bodega del avión. Al quedarme solo en cabina, abrí la ventana para que entrara algo de aire fresco. Para evitar que el ya de por si molesto ruido de la hélice se alimentase a través de mi micrófono, desactivé el micro caliente con el interruptor antes mencionado.

Pasados dos o tres minutos estábamos todos en cabina y listos para continuar. Pasé la revisión y comenté lo que íbamos a hacer. La maniobra iba a ser la habitual: con flap 10 comenzaríamos la carrera de despegue, una vez alcanzados los 40 nudos, seleccionaríamos flap 15 y bajaríamos las probes para cargar las seis toneladas de agua. Después, potencia de despegue y al aire.

Cual fue mi sorpresa a ver, y sentir, que tras haber ordenado flap 15 y probes abajo, la configuración del avión no ha cambiado, y el agua no estaba entrando. Repetí la orden mientras veía como me comía a pasos agigantados el pantano que quedaba por delante. Nada. Me giré y grité -¿¡pero no me oís!? -pregunta a la que como respuesta obtuve un par de caras de haba…

Viendo que ya no tenia espacio suficiente para cargar y salir con seguridad, decidí meter motor a tope y despegar. Una vez en el aire, me di cuenta de que había olvidado volver a conectar el micro caliente.

Error garrafal por mi parte, y error garrafal de mi tripulación, por no decirme antes de despegar que no me oían. Joder.

Aunque sea imposible describirlo, tengo que escribir algo. Ayer la previsión era mas que tímida. A ultima hora de la tarde iba a ir entrando un pequeño swell que durará un par de días. Coincidía con la marea baja en esa playa que conozco, así que a las cuatro cogí el coche y fui hacia allí. Hora y pico después, al llegar, no había prácticamente nada, pero sabia que tenia que darle tiempo. Paseé un buen rato por la playa desierta. No había bañistas. El cielo estaba nublado. A las seis me metí al agua. -Aunque sea para pillar esas olillas que rompen en las rocas -me dije.

Y comencé cogiendo olas de treinta centímetros. Después de medio metro. Derechas. Limpias. Suaves. Largas. Todo lo largas que las rocas les permitían ser. Longboarding al mas puro estilo. Y pasó el tiempo. Y las olas seguían creciendo mientras la marea subía lentamente. Las paredes mas cristalinas que jamas he visto. Arrastrar tu mano sobre ella mientras te deslizas y la contemplas no se puede describir.

Tras casi dos horas solo en el agua, entraron un gallego, un francés y una chica. Como para hacer un chiste. Y las olas siguieron subiendo. Ahora las rocas de la derecha, ya cubiertas por la marea, me permitían alargar mas esas paredes de cristal. Metro. Ademas no costaba nada entrar. Las series limpias y previsibles te permitían remar rápidamente hasta adentro sin comerte ninguna ola. Metro y medio, y las nueve de la noche.

El sol comienza a caer en el oeste y cuesta mirar mar adentro para ver las olas. Descenso rápido y suave, y viraje derecha pisando la cola. Andas sobre la tabla para colocarte en la punta. Aceleras en la pared y despues frenas un poco para colocarte justo en lo que los yanquis llaman el curl. Justo donde la ola va rompiendo. Me agacho y flipo con lo transparente que es la pared de la ola. Estar ahí, sentirlo, verlo, tocarlo, no se puede describir. Me levanto de nuevo y vuelvo a la punta. Noseriding. No queda tabla delante de mi y parece que floto sobre la ola. Estoy literalmente en la punta de la lanza. Solo ves el mar y la playa. Nueve y media.

En una de esas caí sobre las rocas. Note como las aletas las rozaban, y me llevo tres cortes en la planta del pie izquierdo de recuerdo. Primero se fue la chica. Luego el gallego. Nos quedamos el francés y yo. De vacaciones estaba, de Burdeos era. Con su chica y su furgoneta iban a hacer noche allí mismo. Menuda envida. Me preguntó las horas de las mareas y cruzamos algún comentario mas sobre su tabla. Remaba rápido, como un cabrón, pillando las olas casi diez metros mas adentro que yo, y eso que yo las pillo pronto.

Al final ya cansado, tras cuatro horas ininterrumpidas en el agua, con mas olas surfeadas de las que recuerdo, con el sol caído en el fin del mundo y con mi sistema nervioso central ahogado en un caldo de endorfinas, salí del agua. La ultima ola no la giré. Seguí recto y cuando baje el pie lo puse en la arena seca de la orilla.

Lo que iba a ser un baño para quitarme el mono tras diez días bastante chungos se convirtió en una de las mejores tardes de surf que recuerdo. Ya solo, en el aparcamiento bebí agua y observe la luna entre las nubes. No tenia prisa alguna. Eran las diez y media. Me cambie y seque mi tabla con cuidado. La metí en el coche, entré y cerré la puerta. No quería irme. Puede parecer exagerado para el no surfista, pero es adictivo. Terriblemente adictivo, en todos los sentidos. Acabas endorfínico perdido. Nada mas importa. Tu mente no hace mas que ver esa pared de agua cristalina sobre la que te deslizaste una y otra vez. La sal en tu cara y en tu espalda te recuerda que hace nada formabas parte del mar. Tus músculos cansados, tus dedos arrugados como cuando eras un niño. Nada mas importa… Conducir en este estado físico, mental y espiritual es parecido a conducir con unas cuantas cervezas (dicen). Tu cerebro no esta ahí. Estas en esa última ola. Fui a noventa con el control puesto durante los treinta kilómetros de autovía, y no había ningún coche mas. Despues en carretera, no debí de pasar de sesenta. Debería estar prohibido. Estas como flotando. Flipando. No hay nada, nada, que se le pueda comparar. Lo que digo, endorfínico perdido.

Se me acumulan las historias, y por desgracia no de surf, sino de fuego. Últimamente andamos bastante liados en las galias. Mas incendios de los que me gustaría. Mas errores de los que me gustaría. Mas horas de vuelo de las que me gustaría. Bueno, eso no.

Tengo también varias preguntas de Bowman por contestar, y aunque me temo que tardaré algún tiempo en hacerlo, no dudes de que lo haré. Os dejo mientras un breve video, casi elegido al azar entre el centenar largo de los que tengo.

Tras muchas horas volando en el mismo incendio y sintiéndonos casi impotentes, se nos pidió lanzar nuestra carga sobre una casa que estaba a punto de ser engullida por el fuego. Llevaba otro hidro detrás, en formación y la entrada no era nada fácil. El viento tumbaba la columna de humo en cuestión de segundos y nos permitía, o no, la entrada en la zona a su antojo. La coordinación en ese momento entre los medios aéreos no solo era nula, sino patética. El coordinador estaba totalmente sobrepasado. Sus comentarios, inútiles. Así pues decidí abortar la pasada y retirar los aviones de la zona hasta que la situación volviese a estar totalmente bajo control.

En condiciones de baja visibilidad uno solo puede entrar si tiene la completa certeza de que los demás aviones y helicópteros están fuera de la zona. Bastante tienes con el humo, los arboles, los cables, las casas, los patos y los gansos como para andar con tonterías. Creo que simplemente viendo los movimientos de mi cabeza en el video, uno se da cuenta de la que situación no era del todo cómoda. La turbulencia era molesta, el viento fuerte y el avión volaba con el peso máximo al despegue, a baja velocidad, subiendo y maniobrando para salir. Se me ve mirando casi mas dentro de la cabina que fuera. El anemómetro y la velocidad a la que te dice que vuelas, son tus mejores amigos en ese momento…

El mes de julio había sido super tranquilo. Por eso nos sorprendió sobremanera cuando el día treinta nos dijeron, que al día siguiente iba a venir un tercer avión de Madrid para reforzar el destacamento. -¿Para reforzar que? -fue la pregunta generalizada. -Sera para que nos ayuden a comernos todo el pulpo de la ciudad…-

El treinta y uno amaneció nublado. Nubes bajas y grises cubrían la ciudad de Santiago. Llegamos al aeródromo y comenzamos a bromear sobre el avión que debía venir de la capital. -Con este tiempo a ver si es capaz de aterrizar -y demás historias… Cual fue nuestra sorpresa cuando a los diez minutos nos llaman pidiendo dos aviones para extinción. Impensable. Increíble. Inconcebible. Un día de perros, a primerísima hora de la mañana, después de un mes con temperaturas de mas de treinta grados, ¿¡y nos sacan ahora!? Total, que a la orden y al avión.

Lástima no haber grabado el despegue y la salida. Las nubes estaban muy bajas y no era posible sobrevolar las montañas por debajo de estas, así que solo nos quedaba subir, atravesar la capa e intentar localizar el incendio desde arriba.

Solo conecté la cámara tras haber superado la fina, pero densa capa de nubes. Lástima, porque la transición fue preciosa. Una que nosotros rara vez vemos, pues prácticamente siempre volamos por debajo de las nubes. Pasar de un día gris y lluvioso, al día mas radiante y despejado que jamas has visto, volando tu propio avión, no tiene precio.

Al final ese sábado volamos los tres aviones durante todo el día. Yo volé nueve horas, y personalmente vi prender dos incendios delante de mis narices. Así que, o alguien tiene un bola de cristal, o… que cada uno saque sus propias conclusiones.

Tras mas de una semana sin olas, ayer después de una buena siesta, y a pesar de que no las tenia todas conmigo, cogí el coche y puse rumbo al norte. Cual fue mi sorpresa al llegar, pues la tímida previsión se quedaba corta. Las olas rompían bastante bien y el viento era casi inexistente. Eran ya las siete de la tarde así que no había un minuto que perder. Al agua. Cogí un par de olas muy buenas. También tuve la caída con revolcón incluido mas grande del año en curso. Cosas del directo.

Pero lo mas bonito de la tarde fue ver a dos delfines surfear una ola. Delante de mi, a escasos diez metros. Ya llevaban un buen rato dando vueltas por ahí, dos o tres delfines oscuros y una cría pequeña, haciendo yo que se, curioseando, comiendo, paseando o simplemente jugando con las olas, que para eso son suyas…

Volando en un incendio sin complicaciones, y tras estar operando durante mas de una hora en solitario, sin ningún otro medio aéreo, un único helicóptero se presento en la zona y comunicó que comenzaría a trabajar con nosotros.

Nos pillo saliendo del incendio, yendo al punto de agua, así que no me preocupé mucho mas. El error garrafal fue que tras la carga de agua volvimos al incendio, entramos, descargamos y salimos sin decir nada. Instantes después el helicóptero preguntó en frecuencia si la zona estaba libre para realizar su pasada. Ups.

Tras una hora operando solos habíamos olvidado su reciente presencia y entramos en zona sin confirmar su posición. Los dos descargábamos en el mismo punto, así que si él hubiese olvidado comunicar como nosotros, podríamos haber coincidido, y sino colisionado, si habernos dado un buen susto.

Video: volar en visual contra el sol es de lo mas incomodo :)

Después de 1:45 horas de TRA (vuelo de entrenamiento) mas 1:15 horas de EXT (extinción de incendios) volvemos a base. En lugar de entrar por E2 (Arzua), un punto de entrada visual preestablecido, solicito permiso a torre para proceder directamente al campo. Me autorizan. Estamos a 20 millas y prácticamente en prolongación de pista, en rumbo 330º para la 35. Son las 20:30 y tenemos en sol poniente casi en cara. La torre nos avisa de cizalladura en pista, cambios de viento de 8 a 20 nudos. ¡Joder! Ese dato seguirá en mi mente durante toda la aproximación.

Oigo por la radio que hay un avión próximo a despegue y un avión ligero en circuito, esperando para hacer toma y despegue. Todavía no vemos el campo. Digo a la tripulación que el primero que vea el avión en circuito que avise. Todos nos centramos en dicha tarea. Yo vuelo el avión. Oigo a la torre y al avión que acaba de despegar. Vemos el campo. La torre autoriza al avión en circuito a aterrizar delante de nosotros. Seguimos sin verle. El avión en circuito comienza a maniobrar para colocarse en final.

Veo un avión en una posición que cuadra con la que debería ocupar el avión autorizado a aterrizar y le digo a mi segundo que le diga a la torre que tenemos el trafico precedente a la vista. La torre nos autoriza a continuar en final. Estamos a 10 millas.

De repente me doy cuenta de que el avión que he visto no es el que va a aterrizar, sino que es el que acaba de despegar. Tomo nota pero no digo nada a la tripulación #1. Comienzo a buscar el avión que debe estar a punto de aterrizar de nuevo. No lo veo. Tiene que estar delante de nosotros. Seguimos aproximándonos a la pista en rumbo de aterrizaje. Comunico a la tripulación que no veo el avión en final, todos a buscarlo. Nadie lo ve. Estoy muy lejos de ponerme mínimamente nervioso, pero la situación ya no me gusta.

Para darme tiempo reduzco velocidad y comienzo a configurar para el aterrizaje. Flap 10 y tren abajo. En el proceso suena la bocina del tren (un aviso sonoro que te indica algún fallo en la configuración de aterrizaje, otro día lo explicare con calma, pues es bastante tedioso). Lo dicho suena la bocina, momentáneamente me mosquea, pero la silencio tras comprobar que el tren ha bajado correctamente #2.

A menos de 5 millas, la pista se ve ya muy, muy cerca y seguimos sin ver al avión que se supone tiene que aterrizar delante de nosotros. Es un avión ligero y se que es pequeño y que vuela lento. No nos va a dar tiempo. Le digo a mi segundo que pregunte a la torre la posición del avión precedente, YA.

En estas caigo que venimos del agua y echo vistazo rápido en cabina para confirmar que hemos cambiado la configuración del avión de agua, a tierra. Miro el interruptor LAND/SEA y veo que esta correctamente posicionado en LAND. Los interruptores del sistema de agua están en OFF. Todo correcto #3.

Simultáneamente la torre contesta a mi segundo diciendo que el avión precedente ya no es trafico para nosotros, que incluso ya ha despegado y que estamos autorizados aterrizar. Nos recuerda la posible cizalladura y el viento muy variable. ¡Sera hijo de perra! ¿¡Como cojones un avión y una torre no se dicen ni mu en frecuencia durante dos minutos desde que el avión comienza su aproximación, mientras este aterriza, rueda por la pista y vuelve a despegar y abandona la zona!? ¡Y mas sabiendo que viene otro trafico, nosotros, detrás que esta pendiente él! Error #4, de la torre, que si no le llegamos a llamar, no nos enteramos de nada, joder.

Después de cagarme en su calavera, digo que a tomar por culo y a la toma. Flap 15, flap 25. Estoy alto, ya prácticamente sobre la pista, pues había seguido dándome espacio y altura respecto al avión que yo hacia delante y mas bajo que nosotros. De todos modos me sobra pista por todos los lados. Corto motor a cero y pico para descender y aterrizar. Fue entonces, durante el planeo, cuando noté que algo no era normal. Y suerte que me gusta conocer bien como vuela el avión en determinadas circunstancias (otro día lo contaré) pues sino creo que no me hubiera dado cuenta. El avión planeaba excesivamente suave, sin a penas resistencia, y demasiado silencioso. ¡No hemos cambiado las revoluciones de la hélice! ¡No hemos conectado el autofeather! ¡Joder no hemos hecho el procedimiento de preaterrizaje! Y nadie hasta ese momento se había dado cuenta #5.

Con calma lo digo y ordeno, palanca de revoluciones, adelante, mientras yo pulso el botón que arma el sistema de autofeather (autoabanderamiento de la hélice, otro día lo cuento). Entre mecagüenesenlaleche y demás lindezas la tripulación termina de configurar el avión para la toma, en medio del planeo y sobre la pista. Pendiente de la cizalladura y del viento y sabiendo que tengo pista de sobra y de que el avión jamas ha corrido ningún peligro, aterrizo segundos después sin mayor novedad. Posible error #6.

Bueno, como no se quien lee esto :) no quiero dar la impresión de que esto fuera una situación de emergencia, o peligrosa, o fuera de control. Ahora bien, no fue normal y no me gustó. Seis errores consecutivos a la hora de aterrizar son demasiados errores.

Factores que influyeron, el sol en cara, la posible cizalladura en la pista, el ordenar que todo el mundo buscase al avión fantasma, el no comunicar que el avión que había visto no era el que iba a aterrizar sino el que acababa de despegar, el ignorar la bocina del tren, ya que aunque sea mínimamente, me mosqueó, el pasar solo parcialmente la revisión de cambio de configuración de agua a tierra, y básica y principalmente el no realizar el procedimiento de preaterrizaje cuando tocaba, antes de entrar en final para aterrizar.

Yo siempre digo que los pilotos somos gente muy limitada. La mayoría de nosotros solo sabemos leer, escribir y volar. Nada mas. Yo aparte hago surf, pero eso no cuenta. Por eso en aviación todo esta escrito y mas que escrito. Por eso todo son procedimientos que leemos una y otra vez mientras los realizamos aunque creamos que nos los sabemos de memoria. Por eso cuando dejamos de leer un procedimiento, normalmente la cagamos.

En cuanto al posible error #6, ¿fue correcto aterrizar en ese momento? ¿Fue correcto configurar planeando ya sobre la pista? ¿Y si hubiésemos olvidado algo mas? Dicen que esta bien lo que bien acaba, pero creo que este no es el caso. Ahora, aquí, sentado en el suelo y escribiendo esto, se que lo correcto hubiera sido abortar la toma, dar una vuelta, leer el procedimiento, y aterrizar como es debido.

La Armada estadounidense (US Navy) publica periódicamente varias revistas. Una de ellas es “Approach” (Aproximación, refiriéndose a la parte final del vuelo que precede al aterrizaje) y trata única y exclusivamente de la seguridad en vuelo. Aprovechando las largas alarmas de verano estoy leyendo todos los números que he ido descargando de su pagina web y que tenia almacenados desde hace tiempo.

Lo bueno de esa revista es que la practica totalidad de su contenido son relatos escritos por pilotos o tripulantes en los que cuentan como actuaron ante cierta emergencia o situación peligrosa en vuelo. Simple y llanamente. Nada de doctrina, nada de los típicos tópicos, como ese demasiado famoso en nuestro Ejército del Aire que reza “Seguridad en vuelo somos todos”. Los tópicos no sirven para nada. Las frases hechas tampoco. Lo único que sirve es conocer de primera mano los errores de los demás, para que cuando los cometamos nosotros, que lo haremos, sepamos por lo menos como lo solucionó otro piloto. Por suerte he de decir que la tendencia en nuestro ejército esta cambiando ya desde hace algunos años. Al fin y al cabo, en tiempo de paz, la seguridad en vuelo es la prioridad.

Bueno, y a lo que iba, que será por haber estado leyendo dicha revista y/o por haber cometido el otro día en vuelo un error significativo, voy a comenzar una nueva sección en el blog llamada “Errores”, en la que iré relatando cada uno de los mencionados que yo y mi tripulación cometamos a partir de ahora, por insignificantes que sean. Espero que os resulte interesante, por lo menos los apasionados de la aviación podréis ver lo que un piloto considera un error de la tripulación en vuelo.

A parte lo voy a hacer también por un motivo mas egoísta, que no es ni mas ni menos que el de obligarme a analizar mis propios errores, y por ende los de mi tripulación, con la intención de aprender lo máximo de ellos. Quien sabe, tal vez algún día la lectura de los relatos de otros aviadores y la escritura de los míos me salven el culo, o se lo salven a otro piloto :)

Para terminar con esta presentación, y ya que sin duda será algo presente en cada entrada de esta sección, quiero comentar que en aviación los accidentes nunca ocurren debido a un único factor. Es una cadena de factores, de errores consecutivos, posiblemente cometidos por diferentes personas, los que generan un accidente. En el 99′9% de los casos, si evitas o eliminas cualquiera de esos errores, evitas el accidente.

Ya lo iremos viendo…

Pues varias cosas, ninguna lo suficientemente interesante como para escribir una única entrada, o falta de inspiración quizá.

El otro día durante un vuelo de entrenamiento vimos aparecer a escasas millas de nuestra posición lo que parecía iba a ser un gran incendio. Seguimos con nuestro vuelo de instrucción mientras oímos en frecuencia como se acercaban varios medios aéreos. Dando por supuesto que iban a ser capaces de no llamarnos, llamé yo al helicóptero de coordinación y le dije que estábamos en la zona, que nos llamasen si nos necesitaban. Continuamos la ruta de pantanos Miño arriba y a los quince minutos nos llamaron solicitando nuestra intervención. Para ser mi primer incendio del año no estuvo mal. Cuatro horitas, en un valle, con su pueblo y sus cables de media tensión, como siempre. La ultima hora estuvimos operando solos, pues todos los demás medios agotaron el combustible y volvieron a base. Aterrizamos a las diez justo cuando se ponía el sol. Por desgracia la batería de la cámara se agotó en la primera parte del vuelo, así que me quedé sin grabar el primer incendio de la temporada.

Por otra parte, ha habido días de surf bastante buenos. Tengo en la retina varias olas bien grabadas. Buenas y agradables sensaciones. También ha habido algún día de esos de ir para nada. Demasiado viento y el mar demasiado desordenado. Y para terminar parece que viene una semana de calma total, así que me da a mi que las salidas al mar tendrán que esperar. Cagüentó.