Hidros

Definitivamente me traslado a www.desliza.es !

Gracias a Jaume, a TotalWind y a Windsurfing.pro.

Nos vemos en desliza!

Saludos.

Bueno, mi nuevo sitio web desliza.es ya esta casi terminado. Casi, pero todavía no. Falta pulir la apariencia, pero el contenido básico ya esta migrado. Ahora mismo es una copia del contenido de este blog. Ha sido un trabajo algo monotono, pero estoy contento de haberlo terminado. No queria “perder” lo que llevo escrito desde hace mas de dos años.

Por ahora no se pueden añadir comentarios en desliza.es pero estoy trabajando en ello. Falta terminar la página de contacto y enlaces, y como he dicho falta terminar la apariencia general, sobre todo la de la página de inicio.

Por ahora estoy satisfecho con el resultado, sobre todo porque en poco mas de un mes, y dedicandole el tiempo justo, he aprendido a escribir en xhtml, a crear paginas de estilos css, todo a mano desde un editor de texto, sin dreamweaver ni nada, a entender el funcionamiento de una web normal, a cumplir con todos los estandares web propuestos por el World Wide Web Consortium, a alquilar un dominio y un alojamiento y a hacer que todo ello junto… funcione.

Y este es solo el comienzo. Tengo pendiente el PHP. Pero por ahora va bien.

Voy a ampliar los contenidos y los temas que trataba en este blog; sobre todo he creado un apartado entero para hablar de informatica en general, de software y de alguna cosilla mas. Todo a mi nivel, por supuesto.

Sin mucho mas que añadir, me despido de el que ha sido mi primer blog, Hidros. Espero veros a todos en mi nuevo sitio. Hasta que pueda habilitar los comentarios para que desliza.es sea un sitio mas interactivo, seguire visitando este blog.

¡Un saludo y gracias a todos!

La primera vez que cargué en este tramo del río todavía era yo un segundo piloto con poca experiencia. Y a mi primero no le gustó nada, así que hicimos una única carga y nos marchamos. Han tenido que pasar ocho años hasta que he vuelto a cargar ahí. Y no por nada en especial, sino porque no se habían dado las circunstancias necesarias para hacerlo. A veces utilizas un punto de carga enemil veces y puede que otro piloto no lo haya tenido que utilizar nunca en su carrera. Es parte del atractivo de este vuelo: todavía hay mucha agua en la que cargar por primera vez.

Peares, se llama, y tiene uno de los descensos mas largos e impresionantes de toda la península. La maniobra en si no tiene mas peligro que cualquier otra; es el factor psicológico de caer durante tanto tiempo hasta el fondo del cañón lo que impresiona. La salida no tiene problema, pues el valle es muy largo y a pesar de estar cruzado por varias lineas de alta tensión, podríamos salir de él con un fallo de motor.

El fallo de motor es lo que mas nos preocupa cuando nos metemos en un valle profundo. Con un solo motor operativo, el régimen de ascenso de este bicho ronda los seiscientos pies por minuto, y eso no es mucho. En los mas de diez años que llevo volando aquí, solo he oído de un fallo de motor, así que aunque es un factor que no me preocupa, siempre lo tengo en cuenta a la hora de… bajar.

Me he liado la manta a la cabeza y me he metido de lleno en el mundo amateur del desarrollo y diseño web. Y tengo un proyecto. No se cuando, pues lo compatibilizaré con mi trabajo, mis estudios y el resto de mi vida, pero quiero evolucionar y pasar de este blog estándar a una web hecha desde cero por mi. Tiempo al tiempo y ya veremos.

En curso a Gijón para volar en su Festival Aéreo, decidí evaluar un pantano del que no teníamos datos. Lo descubrió un compañero, no se si andando por la zona o curioseando entre sus cartas de montaña. Viéndolo en google earth parecía tener la longitud necesaria, pero también se apreciaba que estaba un tanto encajonado. Además hasta que no estas encima, no sabes realmente cuanta agua tiene. Tal vez cuando el satélite tomó la fotografía estaba seco, o al revés. Nunca se sabe.

Así que fuimos para allí, navegando a la estima, a rumbo y tiempo. Estando en la zona, tardamos unos segundos en dar con el valle correcto. Efectivamente estaba encajonado. A primera vista se veía que la única salida aceptable era hacia el oeste, hacia la presa. Normalmente las salidas hacia las presas son las mejores, y a veces las únicas. La presa siempre esta rio abajo, hacia el valle que desciende, y eso ayuda.

Realicé una órbita de reconocimiento, alto, antes de bajar. Después nos metimos en el valle río arriba, poco a poco, siempre esperando esa turbulencia repentina que hace que el corazón te de un vuelco. Esta vez no la hubo. Viramos dentro del valle. Las montañas a ambos lados nos superaban en altura por muchos pies. Y nunca me ha gustado esa sensación. Ahí si te sientes muy, muy pequeño. Insignificante, sabiendo que no tienes un cohete para salir de ahí en vertical. O viras dentro del valle para dar la vuelta, o por la trocha no sales.

Viramos cortando motor, calculando a ojo como siempre el punto para iniciar el planeo que debe dejarnos en la orilla del pantano. Ni antes ni después si lo calculas bien. Durante el largo descenso al fondo del valle sigues en tensión, pendiente de nuevo esa maldita turbulencia. Pero el descenso esta vez fue suave y fluido. Nos posamos en el agua y llenamos los tanques hasta salir al peso máximo al despegue menos mil libras. Un pequeño margen por el que dirán. Ahora con el avión mucho mas pesado que antes comenzamos el lento y agónico ascenso hacía la presa. Antes de llegar a ella hay que virar unos cuarenta grados a la izquierda dentro del valle. De nuevo las montañas a ambos lados nos superan en altitud y en ese último tramo, estrecho y alto, la turbulencia en un día con viento sería mucho mas que desagradable.

Puedo equivocarme, pero creo que he sido el primer piloto en cargar nunca en ese precioso pantano. Se puede hacer con total seguridad. En un día sin viento, sin turbulencia, y hacia la presa. Tan solo requiere conocer bien las limitadas prestaciones de tu avión, y un poco de práctica :)

En el mar, sobre tu tabla, las sensaciones lo son todo… La ausencia de viento, el cansancio, la perfección del mar, los peces que te rodean, la cara mojada, aguantar la respiración, ¿cuando me dejara salir a la superficie de nuevo?, la paciencia, la tensión en los músculos de la espalda, la calma, el tacto de la tabla encerada, la visión tranquila del horizonte, la pared de cristal, otro surfista remando, un saludo sincero, las gaviotas hablando, un delfín, no, una familia, sus aletas, cuando se acercan y te observan, el olor suave de la cera cuando te tumbas sobre la tabla, la sal en la cara, la emoción, el momento, el descenso y el giro, la interminable pared, el sonido de la tabla cortando el agua, el paso del tiempo, el movimiento del sol, las nubes que lo ocultan y la lluvia pasajera, los surfistas que entran y salen mientras yo sigo, hora tras hora, en el mar, flotando, en paz, la fluidez, gracilidad, tranquilidad del longboard, el perfecto equilibrio siempre elusivo, esa ola preciosa que pierdes, la que solo puedes ver de lejos, la que te rompe en la cabeza cuando vuelves a entrar, el tributo, el peaje que hay que pagar, el frío, mi mano derecha en la pared de la ola, frenandome, ayudandome a quedarme en posición, cristalina, silencio, paz, tranquilidad, absoluta y sincera tranquilidad, atardecer, soledad, anochecer, el olor a eucalipto que baja de la montaña, la necesidad de compartir la explosión de sensaciones, indescriptibles, imperceptibles para quien no este allí, sobre una tabla, a tu lado, siempre personales, diferentes, intransferibles, he de volver…

-Probablemente esto a ti no te hubiera pasado. Se que es no es bueno, pero yo soy demasiado democrático en cabina. Y al final pasan cosas como esta.

Tras esa frase un buen piloto y un buen compañero pasó a contarme el incidente que a continuación relato en primera persona:

Estábamos volando en incendio. Cuatro aviones en formación. Cargando en el mar. Mi segundo no tenia casi experiencia y el mar no estaba bien, así que cargaba yo seis o siete veces por cada carga que hacia él. En una de ellas vi que llevaba el plano derecho demasiado caído y se lo dije. Al ver que no era capaz de recuperar la posición, tomé los mandos. En ese momento me di cuenta de que algo pasaba. Tenia los cuernos totalmente a la izquierda y el plano derecho seguía caído. No había manera de levantarlo. Despegamos y una vez en vuelo vi que el problema persistía. El avión se caía hacia la derecha. Lo primero que se me ocurrió fue ver si había una asimetría de combustible entre los dos planos -el llevar mucho mas combustible en un plano que en el otro causa sin duda ese efecto.- Cual fue mi sorpresa al ver que teníamos mas de cinco mil libras en el plano derecho y menos de mil en el izquierdo -la diferencia máxima aceptable entre planos es de ochocientas libras.- No daba crédito a lo que veía y lo comenté alarmado en cabina. Fue entonces cuando el mecánico de vuelo dijo -ay, es que hace un rato abrí la válvula transfer, pero se me ha olvidado cerrarla.- Tócate los cojones. A saber cuanto tiempo estuvimos volando con la transfer abierta -esta válvula permite el trasvase de combustible de un plano al otro, precisamente para corregir, en el caso de que sea necesario, una asimetría superior a las ochocientas libras-. Ha sido una de las veces que mas me he cabreado en cabina, a quien se le ocurre tocar nada sin decir nada; por eso digo que eso a ti -refiriéndose a mi- no te hubiera pasado.

Bueno, sigo, que eso no es nada. Me trago el cabreo para hablarlo en el suelo, como se debe hacer, y decido poner remedio al problema. Subimos y nos salimos de la formación. Ahora si abro voluntariamente la transfer para volver a traspasar combustible del plano derecho al izquierdo. Le paso los mandos al segundo y le digo que mantenga un poco de alabeo hacia la izquierda, pero que mantenga la bola centrada, para facilitar el trasvase. Yo me centro en los aforadores de combustible para ver que tal va el trasvase. En un momento dado levanto la cabeza, miro fuera y ¡solo veo tierra! ¡Maldita sea solo veo tierra! Me centré, tomé los mandos y tirando de los cuernos saqué el avión de la espiral enroscada en la que estaba metido. ¡Maldita sea tío nunca “lo” había visto tan cerca! Mi segundo se había centrado literalmente en lo de mantener la bola centrada y había dejado de mirar fuera. Se quedó mirando el maldito instrumento. Si no llego a levantar la cabeza nos matamos. Así de claro.

Con el avión controlado, terminamos de trasvasar el combustible y volvimos al incendio…

Bueno, escalofriante relato. Todo el mundo que vuela sabe que los accidentes se producen por una sucesión ininterrumpida de errores puntuales. Si rompes la cadena de errores, no hay accidente. Solo hay anécdota. En este caso la cadena fue muy, muy breve. Casi estúpida, y provocada literalmente por una falta de disciplina en vuelo. Todos los pilotos tenemos nuestra reputación. La tuya, solo la puedes intuir, pero los demás la conocen, y ese tripulante sabía que con ese piloto podía “tocar cosas” en cabina sin necesidad de pedir permiso. Que triste hubiera sido perder tres vidas y un avión de esa manera. Joder.

Nunca hay que olvidar que en este negocio, de un vuelo mas, al último, hay un paso muy pequeño.

Foto Fabio Acuña

Somos pocos los que nos preocupamos por la historia de nuestro Escuadrón. El otro día me alegró descubrir que un compañero había conseguido localizar la ubicación final de todos los aviones que desde 1971 han volado con nosotros. Treinta y tres aparatos en total, ocho de ellos perdidos en accidentes, cinco de ellos mortales. Diecisiete siguen prestando servicio hoy en día en el 43 Grupo de FF.AA. Tres de ellos son tan viejos como yo. Será por eso que son los que mejor vuelan.

Alguien nos pasó este vídeo grabado por él mismo en 1976 en la ría de Arosa (Coruña). La música venía de serie así que tal cual la dejo. Mas íbero no podría ser, con seiscientos incluido y todo jajaja.

Se acercaba el ocaso y teníamos que volver al campo. Dejamos el incendio y como habíamos estado cargando en el mar toda la tarde, nos dirigimos al pantano mas cercano para lavar el avión con agua dulce antes de aterrizar.

Tras amerizar cargo agua hasta que esta sale por los rebosaderos, para limpiar bien los depósitos. A tope. Despego y lanzo el agua. Veo que el otro avión, al que sigo, no lanza y sigue ascendiendo. Le pregunto que va a hacer con la carga, y me dice que la va a lanzar alto para realizar un 360º en descenso y meterse a través de la descarga antes de que llegue al suelo. Es una maniobra sencilla que solemos practicar de vez en cuando y que realizamos en las exhibiciones (aunque queda mucho mas espectacular desde cabina que desde el suelo). Como voy detrás de él, veo la oportunidad de “cazar” su descarga antes que él -así termino de lavar el avión -pienso.

Me tiré a por ella, pero demasiado pronto. Debí haber esperado a que la masa de agua se abriese mas. La descarga era demasiado compacta, y en lugar de atravesar una cortina de lluvia, atravesamos un muro de agua. Instantes antes de meterme fui consciente de mi error y anticipé la turbulencia. Atravesamos la masa de agua zarandeados por todos los lados. Error que no volveré a cometer. Tuvimos suerte de no haber partido una antena o haber dañado una pala…

Continuación de Mar II.

La idea conceptual es volar lo suficientemente bajo como para que las probes toquen el agua. Como la superficie del mar esta rizada, solo podremos enganchar las probes en las crestas de las olas. Cuando sobrevolemos los valles de las mismas, el avión no debería estar en contacto con la superficie del mar. Se trata de volar. En ningún momento pasamos a ser un barco descontrolado. En todo momento el piloto debe tener el control del avión. Debe mantener el morro en la posición adecuada para que los planos no entren en pérdida. Debe mantener la velocidad suficiente para volar. Y debe tener mando sobre los tres ejes del avión. De esta manera, el piloto podrá literalmente dedicarse a esquivar las olas mas grandes (aquellas que claramente vayan a golpear contra el caso) y a posar puntualmente el avión allí donde él lo decida.

Esta maniobra supone un gran esfuerzo y requiere una concentración total. Literalmente estamos volando a escasos centímetros de la superficie. Cinco centímetros arriba o abajo, es la diferencia entre no cargar, cargar o impactar contra una ola. Dependiendo del estado del mar y de la habilidad del piloto, la carga de las seis toneladas de agua se puede alargar bastante en el tiempo. Lo bueno es que en el mar el espacio de carga es normalmente ilimitado. Lo malo es que en un incendio el tiempo no lo es, así que queda a criterio de cada piloto el decidir si la maniobra, a pesar de ser totalmente segura, es operativa o no.

En el vídeo, un piloto en instrucción está terminando de pulir la técnica. Estamos muy mar adentro, no buscando la operatividad, sino buscando la situación idónea para entrenar esta maniobra. Si un piloto es capaz de cargar en este mar, manteniendo en todo momento el control del avión, podrá operar con seguridad en cualquier mar. Se puede observar que el aviso de perdida (un pitido intermitente) solo suena un par de segundos al principio de la maniobra. El piloto lo corrige, y desde entonces mantiene la velocidad suficiente y el morro en la posición correcta.

Hay que estar atento a las olas que vienen. Literalmente hay que esquivar aquellas que ves que van a impactar con el avión. En el minuto 1:45 hay un pequeño impacto. Nada serio, pero esos golpes secos son los que hay que evitar. Con el sistema de la vieja escuela seria imposible tomar aquí. Intentarlo sería suicida. Asentar el avión en el agua, con el morro alto y a 60 nudos es literalmente imposible. Como ya relaté en otra ocasión, se perdería el control del avión y entonces los impactos contra el mar si serían realmente peligrosos.

Por un día no pasa nada, pero a lo largo de los años, la espalda sufre. Siempre hay gente que se siente demasiado hombre como para hacerlo, pero yo siempre recomiendo realizar toda la maniobra con los abdominales contraídos, el culo cerrado y los muslos firmes. Eso protege la espalda y te recuerda la tensión con la que tienes que volar. La concentración debe ser completa. Un descenso incontrolado a esa velocidad puede ser muy perjudicial. Si el avión no corta el agua con la quilla con suavidad, esta se comporta como si fuera un bloque de cemento. Otra cosa muy curiosa, y totalmente normal, es ver como al principio los pilotos no somos capaces de ver todo lo que tenemos que ver. Mas de una vez he preguntado -¿has llegado a ver las olas que te indicaba?- o -¿eres capaz de ver el anemómetro?- y las respuestas ha sido siempre negativas. Sencillamente al principio vuelas tan tenso que no eres capaz de asimilar toda la información. A lo largo de una de estas megacargas de instrucción, ¡que han llegado a durar dos y tres minutos cada una!, siempre insisto y recuerdo que relajen los hombros, que vuelvan a colocar la espalda en posición vertical, que relajen los brazos… Sino al final terminamos cargando totalmente retorcidos y encogidos, y eso no es bueno jeje.

Cada vez que las probes enganchan el agua, el avión sufre un momento de cabeceo, momento que hay que contrarrestar tirando de la palanca de control para evitar que el morro caiga. Simultaneamente hay que meter potencia, pues el avión pierde velocidad. En cuanto las probes se desenganchan de la superficie, la maniobra es la inversa, hay que cortar motor porque sino aceleramos demasiado, y hay que devolver el morro a su posición correcta. A parte hay que estar atento a las rachas de viento y hay que llevar los planos siempre paralelos a la superficie del mar. Una vez mas, a esta velocidad meter un flotador de punta de plano en una ola sería muy peligroso. Para mas inri a lo largo de la carga, el avión va aumentando su peso y su respuesta a los mandos varía, así que como veis, comparado con una carga en pantano, que termina siendo un paseo por el campo, la carga en el mar nunca deja de ser… entretenida.

Y sobre todo, y no lo digo de coña, ni por ser el mas guay, nunca hay que olvidar que aunque lo hagamos parecer fácil, sencillamente no lo es.