Hidros

El otro día no había manera. No se, algo fallaba. Tal vez era yo, tal vez el avión, o tal vez, simplemente, era el día.

Los amerizajes en agua en espejo son realmente interesantes. Interesantes por no decir otra cosa. Normalmente, cuando vas a aterrizar, ya sea en el suelo, o en el agua, ves sin problemas donde lo vas a hacer. En un aeródromo no tiene ningún misterio, ahí, en la cabecera de pista; en el mar, en un rio o en un embalse suele ser algo mas… divertido, pero al fin y al cabo siempre ves donde vas a amerizar. Siempre, excepto cuando la superficie del agua esta en espejo.

Cuando el agua esta en espejo no ves nada. Mejor dicho, ves el doble de lo que deberías ver. Y esto seria muy bonito, sin duda, si no fuese porque donde se supone que debe estar el suelo, ¡esta el cielo! Sobrevolar una superficie grande de agua en espejo es sobrecogedor. O por lo menos a mi, después de ocho años, me lo sigue pareciendo. Sobrevolarla a baja altura casi da miedo. No sabes donde esta el “suelo”. Tienes que ir con un ojo en el altímetro y otro en el variometro, porque irremediablemente te vas a ir hacia abajo, y no te vas a dar cuenta, pues debajo de ti, mirando por la ventanilla, lo único que ves es un agujero sin fondo; ves el cielo.

Así pues, amerizar ahí, se convierte en algo muy parecido a estrellarse controladamente. El aterrizaje es una maniobra visual por definición. A pesar de que hoy en día hay aeropuertos y aeronaves capaces de aterrizar de manera totalmente instrumental, sin la actuación del piloto, en condiciones de visibilidad cero, estos casos son los menos. El 99% de los aterrizajes que se realizan a día de hoy en todo el mundo son maniobras visuales, en las que el piloto (incluso en los aburridos vuelos comerciales, después de una aproximación instrumental) tomas los mandos, controla el avión, y mirando por la ventana lo lleva hasta el suelo. Nuestro caso es literalmente el contrario. Nosotros volamos en visual todo el rato, y a la hora de amerizar en estas condiciones, pasamos a instrumental.

La idea es la siguiente. Todavía en visual, es decir, mirando por la ventana, procurando esquivar, en la medida de lo posible, arboles, antenas, cables, chimeneas, patos y gansos, llevo el avión lo mas pegado posible al suelo hasta la orilla. Recordemos que hasta este momento, yo veo perfectamente el suelo, y que sobretodo por el rabillo del ojo, lo veo pasar 200 km/h y a escasos diez metros de altura. Una vez sobrevuelo la orilla, el suelo desaparece, y se convierte en ese agujero sin fondo que antes comentaba. La sensación de velocidad desaparece; mi percepción de la altura desaparece; se que estoy acercándome a la velocidad de perdida a muy pocos metros del suelo, y eso no es nada sano. En este momento, es cuando se cambian las tornas. De ir descendiendo suavemente, con el morro bajo, con el motor cortado y mirando a través de la ventana, paso a ir descendiendo suavemente, con el morro alto, con el motor enganchado y mirando los instrumentos de cabina. Y a esperar el impacto.

Trato de mantener la velocidad del avión ligeramente por encima de la de perdida; de hecho es muy normal que durante toda esta maniobra, que puede durar de cinco a treinta eternos y agónicos segundos, vaya sonando en cabina el aviso de perdida. No creo que nadie aguante mas de treinta segundos sin abortar la maniobra. A 150 km/h en ese tiempo te has comido muchísimo pantano, y a menos que estés tomando en el lago Lemán, es muy posible que ya no tengas espacio suficiente para tomar con seguridad.

Intento mantener el morro alto. Lo primero que debe tocar el agua es el ultimo tercio del casco; como mucho el segundo tercio del avión. De ninguna manera puedes impactar con el agua a esa velocidad, por baja que sea para una aeronave, con el morro del avión. Vamos, no quiero ni imaginar lo que podría pasar… Resulta complicado volar rozando la velocidad de perdida, llevar el morro alto, llevar el motor enganchado y pretender descender controladamente.

Lo mas normal es que pierdas el variometro, es decir, que el avión deje de descender, que se quede volando paralelo al agua, y que te comas el pantano. En este momento es cuando viene bien tener un segundo piloto en cabina. Antes de la aproximación, se debe decidir un punto de no retorno. Si llegado ese punto, no hemos tocado el agua, el piloto que no vuela, que si va mirando fuera, debe comunicarlo, y debemos abortar la maniobra.

El otro día abortamos muchísimas veces. Me estuve fijando, intentando analizar lo que pasaba, y solo llegué a una conclusión: este tipo de vuelo no es una ciencia exacta. Las condiciones varían demasiado; algunas de un día para otro, algunas de un minuto para otro. Cada uno de los diecisiete aviones vuela de manera diferente. Si, son iguales, pero diferentes. Cualquier buen piloto se da cuenta de ello con el paso del tiempo. Los embalses son diferentes. Los motores son diferentes. La temperatura es diferente. El peso del avión es diferente. El viento es diferente. Y por supuesto yo hay días en los que sencillamente vuelo mal, y hay otros en los que vuelo peor.

Comenzaba el descenso, sobre tierra, en visual, a mil pies por minuto (1000 ft/m; desciendo mil pies, unos 300 metros, cada minuto). Con un variometro superior vi que solo empeoraba las cosas. La transición a instrumental y la variación del morro del avión eran mas complicadas. Antes de sobrevolar la orilla reducía el régimen de descenso a 500 ft/m. Ok, orilla, paso a instrumental, mi segundo mira fuera, yo me centro en los instrumentos, levanto el morro algunos grados sobre el horizonte, el régimen de descenso vuelve a reducirse (200-300 ft/m), pero el avión pierde velocidad simultáneamente, con lo que tiende a caerse, con lo que el régimen de descenso vuelve a aumentar… y aquí es donde viene el quid de la cuestión: si yo no hago nada, el avión se desploma; literalmente deja de volar y se convierte en un barco a diez metros de altura, y quien no ha visto alguna vez lo que le pasa a un barco si lo dejas caer desde diez metros de altura, a 150 km/h, sobre el agua… Morro alto, velocidad de perdida… meto motor. Pero no mucho. No quiero sacar el avión del descenso. Quiero que siga cayendo, pero controladamente. Si meto mucho motor lo que conseguiré será mantener un precioso vuelo lento: velocidad de perdida pero manteniendo altura, y me comeré el pantano. Si meto poco motor, me caigo. El termino medio. Esa cantidad, por no decir cualidad, tan difícil de medir y de obtener en cualquier aspecto de la vida.

Si impacto con el agua a mas de 500 ft/m mi segundo piloto va a pensar que para llevar ochos volando este avión, soy un maldito paquete. Si impacto a mas de 700 ft/m, a parte de darme un susto de muerte, es posible que me haya cargado algo del avión y me tenga que volver a base. En este caso el segundo piloto dirá en Operaciones que jamas le vuelvan a poner a volar conmigo, o pide la baja. Trescientos, 300 ft/m es ese termino medio. Algo brusco todavía. Impactas en el agua y literalmente rebotas, pero es lo que yo quiero. ¡BaBuuum! Impacto, ok, ya se que estoy en el agua, ahora puedo volver a mirar fuera y terminar la maniobra, parar, o cargar mis seis toneladas de agua. Si impacto a 200 ft/m o menos, es muy, muy posible, que este ya en el agua, y que no me haya dado cuenta; ni yo ni mi segundo, con lo que alargaríamos la maniobra mas de lo deseable. Si el variometro llega a indicar 100 ft/m, vete preparando para ese vuelo lento paralelo a la superficie del agua…

El rumbo, había olvidado hablar del rumbo; algo tan sencillo, algo tan obvio que todo el mundo lo da por sentado a la hora de aterrizar. En un campo, sin problemas, rumbo de pista; en un rio, pues a lo largo del rio; en un embalse, pues por donde mejor me parezca, pero con el agua en espejo, no puedes dar el rumbo por sentado. Una vez metes la cabeza en tus instrumentos, tienes que mantener el rumbo, mientras mantienes el morro, la velocidad de perdida, el motor, esperas el impacto, bla, bla, bla… Algo tan sencillo, algo tan obvio, que es muy normal que se te olvide. Antes de amerizar por primera vez, debes establecer el rumbo. Algo que jamas hacemos volando en visual. Por desgracia he visto tomas en espejo espeluznantes, en las que todo va de puta madre hasta que alguien se da cuenta de que se han desviado 20º a la izquierda y están a punto de comerse la orilla; la orilla, los arboles o la pared de roca que delimita de manera natural, y a la perfección, oiga, el pantano. P’habernos matao.

Pues eso, que el otro día, las cosas no salían. De quince aproximaciones debimos tomar, de manera mas o menos satisfactoria… seis. El resto, motor y al aire. ¿Seria el avión? ¿El imperceptible viento? ¿Yo? Seguramente seria el efecto suelo, ese “colchón” de aire mas o menos comprimido que se forma debajo del avión mientras este desciende y que le da cierta sustentación extra al estar cerca del suelo, y que, por supuesto, es utilizado por todo piloto a la hora de excusarse tras un aterrizaje, digamos, no del todo perfecto…

Si, seguramente fue culpa del efecto suelo.

This entry was posted on Saturday, May 23rd, 2009 at 18:47 Filed under Bitácora and. You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0 feed. You can leave a response, or trackback from your own site.