Hidros

Frío y viento. Mucho viento. Aquel parecía el típico día de febrero en Madrid. El cielo con ese color azul especial del invierno. Y aunque uno siempre tiene la mosca detrás de la oreja, nada nos hacia pensar que aquel día iban a pedir dos hidros para incendio.

Viento. Los días de viento son los peores. Ya puede hacer frío, ya puede llover, que si hace viento y algo se puede quemar, se quemará. Maldita sea, incluso he estado apagando incendios de invierno en una montaña nevada. Aquel día el viento cruzaba toda la península desde el norte. En la pantalla de meteo la intensidad del mismo había estado creciendo desde primera hora de la mañana. A este ritmo, si volvemos hoy, el viento estará totalmente fuera de límites para aterrizar. Pero nada, si hay que ir, se va. -Esto, ¿donde dices que esta el incendio? Ah, en Valencia, genial-. Por su orografía, una de las peores provincias para volar un día como hoy. Pero estaba equivocado, no era solo en Valencia. Hoy era un mal día para volar, ¡en toda la maldita península! Y yo no me lo hubiera perdido por nada del mundo :)

Nueve y media de la mañana, dos aviones. Raul, instructor, en el primero, yo, CR2 en el segundo. Cuando despegamos el viento rozaba los treinta nudos, cruzado unos cincuenta grados de la izquierda, rachas de mas menos de cinco nudos. Nada mas levantar las ruedas del suelo, por supuesto, se confirmaron todas nuestras sospechas. Turbulencia, meneos, botes… desagradable. -¡Y eso que acabamos de despegar! -Sin duda el vuelo prometía.

Por supuesto volábamos en visual. Rumbo, pues para allí. Normalmente entre el primer y el segundo piloto nos repartimos el vuelo, pero esta vez no tenia intención de de soltar los mandos. Si yo mismo no termino de estar convencido, nunca cedo los mandos. Ahora volando hacia levante, en baja cota, con este viento pegándonos desde la izquierda, el avión no dejaba de moverse. Era totalmente imposible soltarlo un momento. Continuamente había que estar corrigiendo en profundidad, alabeo y dirección. Revoluciones de la hélice, a tope.

Lo bueno de ir en el segundo avión es que me tengo que preocupar de menos cosas. La navegación, ruta, altitud, comunicaciones, etc, las lleva el primer avión por los dos. Yo me dedico a ir detrás, que en ese momento, con a penas siete meses de comandante de aeronave, ya tenia bastante :)

Al llegar a los primeros montes de Cuenca nos dimos cuenta de que seguir volando en baja cota era totalmente inviable. La turbulencia iba pasando de incomoda a preocupante. -Tío, vamos a salir de aquí. Ascendemos. Yo hablo con Madrid Militar -comunicó Raul. Por suerte el día estaba bastante despejado. Solo hubiera faltado eso. El viento había barrido todas las nubes de la península, dejando solo esas fantásticas lenticulares, indicadoras de la onda de montaña que nos íbamos a comer durante todo el vuelo. Ascendemos. Cinco, seis, siete mil pies. -Mas alto no, que tengo vértigo joder-. Al principio pareció funcionar. Desde luego la turbulencia era peor ahí abajo. Como siempre perdimos contacto con Madrid Militar, y es como alguna vez he dicho, nuestras radios a veces parecen los walkis de Fisher-Price. Frecuencia de Albacete, entrecortado. A tomar por culo la radio. Seguimos en curso a Valencia. Mientras tanto vamos evaluando mentalmente las zonas de carga de agua menos incomodas en un día como hoy. Viento fuerte del norte. Casi todos los pantanos de la provincia estarán impracticables.

-¡Esto esta jodido, eh Manolo!
-¡No jodas! Si esta jodido volar, ¡no quiero ni imaginar como será la descarga!

Siete mil pies y ya en contacto con Valencia Aproximación. Entrando desde el oeste. Comunicamos y comenzamos a descender, suavemente. -Tío creo que lo mejor sera cargar en la Albufera -dice Raul. -Si, cierto, ya lo había pensado, pero hay que pedir autorización al director de extinción -respondo. Cambio a frecuencia de incendio y permanecemos a la escucha. Nada. Realizamos varias llamadas mientras seguimos descendiendo lentamente. Nada. -Tío aquí no hay ni nadie volando -comenta. -Ahora ya sabemos porque nos han llamado a nosotros jajaja -respondo, mientras sigo luchando con los controles para mantenerme mas o menos en formación, pues estamos muy cerca del aeropuerto de Valencia y no podemos ir cada uno a nuestra bola. Intentamos llamar un par de veces mas en frecuencia de incendio y seguimos descendiendo hasta que ¡BABUUUMMM! mi avión sufre una sacudida brutal y mientras estamos flotando solo unidos a los asientos por los atalajes veo como el avión de Raul se retuerce en el aire de la misma manera… ¡PAM! Cesa el descenso en seco y volvemos a “volar”. -¡Mecagüensuputamadre! -pienso para mis adentros. -¡Tío, vámonos de aquí! ¡Subo! -me dice Raul mientras su segundo comunica con Valencia Aproximación pidiendo las condiciones del campo y permiso para aterrizar.

Tras confirmar que tenemos el campo a la vista pasamos con Valencia Torre y comunicamos nuestras intenciones de nuevo. Volvemos a descender, esperando tener mas suerte esta vez, mientras desde torre nos dan instrucciones para incorporarnos en viento en cola izquierda de la pista 30.

-Formación Foca, Valencia, podrían acelerar la maniobra en lo posible, les podría colar en un par de minutos.
-Valencia de Formación Foca, copiado, muchas gracias.
-Iberia 7524, esta autorizado despegar pista 30. Tenga precaución, sus precedentes han estado reportando turbulencia en ascenso.

Desde arriba vemos como el Iberia comienza a rodar a lo largo de la pista…

-Valencia, Iberia 7524 comunica ¡turbulencia severa a 500 pies del suelo!
-7524 ¿me confirma esta reportando turbulencia severa en despegue?
-Se lo confirmo señorita, esto esta muy mal.

Y nosotros virando a base para final… ¡Mecagüentó! Yo pegado a mi líder como una rata, tan solo dejando la distancia suficiente para poder aterrizar con seguridad, prosigo con el viraje en descenso. De repente Raul mete motor y comunica que aborta la maniobra de aterrizaje. -Foca ¿me confirma que aborta la toma? -pregunta la saturada controladora. -Afirma, los Focas abortamos. Demasiada turbulencia. Solicitamos volver a circuito -responde Raul. De nuevo en el circuito de tráfico comentamos la jugada y pensamos que hacer. Decidimos largarnos de allí. Total en Valencia no hacemos nada. De los del incendio no tenemos la menor noticia, nadie contesta a nuestras llamadas. Los aviones comerciales siguen comunicando turbulencia severa en ascenso. Tenemos combustible de sobra, así que, de vuelta a casa. Confirmamos nuestras nuevas intenciones a Valencia y deseándonos suerte se despide de nosotros. Otra vez solos. Ascendemos y ponemos rumbo oeste.

Hasta ese momento llevamos mas de hora y media de vuelo y no he dejado de pelearme con los controles ni un segundo. -Si algún día abro un blog, esta la tengo que contar -pensé. Turbulencia, meneos, sotavento, descendencias, rachas, variaciones en el anemómetro de mas menos 15 nudos y la madre del cordero. Una vez mas doy gracias por ir de punto y por tener a un líder que se ocupa de todo lo demás. Bastante tengo yo con lo mio. Raul me informa de que ha estado escuchando los VolMet de Albacete, Zaragoza, Getafe y Torrejon. El VolMet es una grabación que se repite una y otra vez en diversas frecuencias de radio proporcionando las condiciones meteorológicas actualizadas de los aeropuertos de la zona. Todos los campos que nos podrían servir están igual de mal. El viento es brutal en toda la península.

Nos planteamos desviarnos a Albacete, pero lo descartamos en seguida, pues aunque el viento era algo menor allí, la orientación de la pista no facilitaba en absoluto las cosas. Decidimos volver a nuestra base en Torrejon. Por primera vez en mi vida aeronáutica tuve esa curiosa sensación.. Estoy aquí arriba, he intentado bajar y no he podido, pero se que tarde o temprano voy a tener que volver a intentarlo… Si hay una cosa clara en aviación, es que tarde o temprano, vas a acabar en el suelo. Muy curioso, muy curioso. No era miedo, en absoluto. En el fondo estaba disfrutando como un niño con aquella experiencia. Me venían a la mente historias y recuerdos de la aviación de antaño, de la verdadera aviación, en la que la habilidad, la experiencia y las ganas del piloto marcaban la diferencia frente a las fuerzas de la Naturaleza. Miedo no, nunca. Pero si pensaba que me resultaría bastante vergonzoso tener que pasar la noche en el hidroavión anclado en un pantano de Cuenca, ya que en ese momento, se me antojaba el lugar de toma mas seguro de toda España :)

Tres horas después de haber despegado llegamos a Torrejon. Una vez mas pedimos datos y permiso de aterrizaje. Los de la torre, medio asustados, nos dan la intensidad del viento, la dirección, las rachas medias, la intensidad media, la intensidad máxima registrada, las rachas máximas… -¡Joder! ¡Vale, es suficiente, ya se que hace mucho viento, no hace falta que me lo recuerde, creame! Entramos en viento en cola derecha para la pista 05. Raul va delante. Yo sigo manteniendo la distancia. Ahora si estoy un poco nervioso, pero me gusta. Raul comienza a virar a final. Le observo desde arriba…

Incapaz de controlar el avión antes de la toma y a escasos pies del suelo Raul se ve obligado a abortar en dos ocasiones el aterrizaje, volviendo conmigo al circuito de trafico. -A tomar por culo, esta vez me toca a mi -me digo. Comunico con torre mientras configuro el avión para aterrizar. Tren, flap… -Deja el flap en 15º -ordeno. En condiciones normales tomamos con 25º de flap, pero estas condiciones no son normales. Con el flap a tope y con este viento somos una puñetera cometa y así no hay quien aterrice este avión.

Las rachas son más que peligrosas, llegando algunas casi a los 20 nudos. Eso implica que en un momento vas volando a 80 nudos, e instantes después a 100… o a 60, y a 60 nudos, este avión, obviamente, no vuela, se cae, con lo que el truco consiste en ir mucho mas rápido de lo habitual, como mínimo para que tu velocidad este por encima de la de perdida si te comes una racha de viento de menos veinte nudos. Pero esto es un arma de doble filo, porque con semejante viento, con semejantes planos y con semejante estabilizador vertical, cuanto mas rápido vas, menos ganas tiene el avión de aterrizar. Conclusión, que tienes que, literal y voluntariamente impactar el avión contra la pista, como si de un apontaje en portaviones se tratase. Vas rápido, mas rápido de lo habitual, y aplastas el tren de aterrizaje contra el suelo. Y funciona.

Da gusto estar en el suelo, quien lo diría. Rodando a plataforma veo como Raul intenta y aborta su tercer aterrizaje. En ese momento no pude evitar pensar que sentía cierto orgullo al haber aterrizado ese cacharro a la primera, mientras que un piloto instructor iba ya por su tercera frustrada. Pero el merito es pequeño comparado con el suyo al haberse hecho cargo de todo lo demás en el vuelo. Como ya he dicho, yo me limité a seguirle y a volar el avión.

Ese día tres de nuestros aviones tuvieron que aterrizar en Getafe, pues no fueron capaces de aterrizar en Torrejon, cosa que me sorprende, pues la orientación de la pista es la misma en los dos campos, y están a poco mas de 30 kilómetros de distancia, así que mucha diferencia de viento no podía haber. Supongo que algún factor psicológico entraría en juego. Yo fui el único en aterrizar en casa. Sigue siendo el aterrizaje mas difícil que he tenido que hacer en mis nueve años volando. Y si, me siento orgulloso de ello. Debería haber hecho una foto a la maldita pantalla de meteo… :)

This entry was posted on Monday, December 7th, 2009 at 23:31 Filed under Bitácora and. You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0 feed. You can leave a response, or trackback from your own site.