Sigo ajustando los valores de la cámara. Jugando un poco con el color. Creo que voy a colocarla en el otro lado, a mi derecha, así se verá menos el montante lateral de la ventana. El video, sencillo. Parte final del rodaje, estando autorizados a despegar, entrada directa en pista 35, prueba de sobrevelocidad de la hélice, potencia de despegue y ¡al aire!
Hoy brilla el sol, pero el otro día no. Entonces escribí esto, y como no es bueno abandonar lo escrito, y como iba destinado a este blog, pues ahí va…
Acostumbrado este invierno a echarme a la mar -como si me embarcase durante seis meses jajaja -en compañía de mi novia, mi hermana o de un par de buenos amigos, Jorge y Tomas, a los que conocí en el agua, ahora, cuando vuelvo a coger el coche yo solo y pongo rumbo a alguna desconocida playa del norte, me vuelve a invadir esa extraña, sensación de soledad. Parece exagerado, pero es lo que siento. Esa extraña soledad.
Siempre he considerado el surf como algo personal y solitario, y al fin y al cabo, así lo es. Al final eres tu, y esa ola. Nadie mas la puede remar por ti, nadie mas la puede coger por ti, nadie mas puede llegar hasta ella por ti. Al final es tu habilidad o tu miedo el que hace que la surfees o no. Sin embargo, en todo lo demás, se agradece la compañía de alguien que comparta la sensación, de alguien que comparta la pasión por la ola. Sino, la incertidumbre del mar es difícil sobrellevar. Sino, el júbilo tras un buen día de surf, es difícil de asimilar. Esa emoción que te invade te la tienes que comer tu sólito. No puedes expresarla. No puedes compartirla. Ahí, en el momento, en el lugar. No puedes. Es como intentar beber de una boca de incendios. A veces gritas, pero tampoco hay nadie que escuche.
Y vuelves al coche, tu solo, y por delante algo mas de una hora de carretera para seguir alimentándote de esa emoción. Ahora no hay prisa, conduces despacio. No hay prisa, y pones las luces. Nadie te espera para cenar. Tan solo necesitas tiempo para terminar de asimilar las sensaciones. Y a veces el tiempo solo no es suficiente. Y vuelve la soledad, y la incertidumbre. Y encima aquí el cielo esta siempre cubierto. Nubes bajas y grises. Joder parece que este hecho a posta. Jazz en la radio. O los Rolling. Pero sabes que el próximo día volverás a coger el coche, y volverás al mar. Lo único que te queda para aliviar esa sensación es escribir. Escribir un texto sin mayor orden, ni sentido, como este.
Hace un par de semanas quedé en explicar como cargamos agua en el hidroavión. Bien, pues el mecanismo no podría ser mas sencillo. Básicamente es como coger un vaso con la mano y arrastrarlo sobre la superficie de una piscina para llenarlo de agua. Así de simple. Ni bombas, ni mecanismos de succión, ni nada de nada.
La maniobra consiste en posarse suavemente sobre el agua, comenzar a navegar y bajar dos pequeñas sondas, con una superficie similar a la de una cajetilla de tabaco, por las que entra el agua gracias al complejo principio hidrodinámico que antes he comentado :)
Tenemos un par de instrumentos en cabina que te indican la cantidad de agua que has recogido; cuando se alcanza la cantidad deseada, el piloto sube las sondas y punto final. A partir de ese momento solo queda meter potencia de despegue e irse al aire de nuevo.
En un pantano o en un rio, donde la superficie del agua es prácticamente plana, la maniobra puede llegar a ser sorprendentemente suave. En cambio, en la mar, la cosa suele ser algo mas movida. En el siguiente video podéis ver una carga en la ría de Noia. Las rías gallegas son ideales para cargar, ya que son enormes y, a pesar de ser mar, la superficie del agua suele estar relativamente en calma.
Esta mañana me he acercado al avión para comprobar si la posición de la nueva cámara era buena, y si lo es. Si todo va bien creo que podré realizar unas capturas bastante espectaculares este verano, y en el futuro si dios quiere, por supuesto.
Tengo que terminar de ajustar los valores del contraste y tal vez la zona en la que enfoca o capta la luz la cámara, para que cuando mire, aunque sea parcialmente dentro de la cabina, se vean los instrumentos.
Con los valores actuales, como veréis, el interior de la cabina se ve prácticamente en negro, y es que la diferencia de luminosidad entre esta y el exterior, es brutal. A ver que puedo hacer para corregirlo.
La cámara graba en alta definición HD. Una pasada. Realmente mucho mas de lo que hace falta para luego compartirlo en red, pero mejor que sobre y que no falte.
Hace tiempo que llevo dandole vueltas a la idea, y por fin me he decidido.
Aprovechando la excusa de mi reciente cumpleaños, voy a auto regalarme una cámara de casco, o cómo demonios se llame en castellano. Vamos, una cámara de esas que te atornillas en la cabeza y que graba lo que tú ves.
Hace varios años que me inventé un sistema para colocar una cámara fija en cabina, en el cristal frontal del avión, pero la mayoría de las veces esta cámara fija no es capaz de captar la situación global, no es capaz de captar la complejidad del momento. Siempre apuntando a las doce y con escaso ángulo de visión, yo diría que perdía el 75% de las sensaciones.
Espero con este nuevo sistema poder transmitir con mayor fidelidad algunas de las impresiones que tengo cuando me meto con el hidro en un valle de humo y fuego.
Épico, verdad jajaja…
A la mayoría, el despertador les sonó a las 05:30. Demasiado pronto para mi gusto. Despegamos a las siete con destino la Base Naval de Rota, en Cádiz. El ejercicio en cuestión es sencillo, y aunque solo estas bajo el agua unos segundos las sensaciones acumuladas son… curiosas.
Curioso como se mezclan en esta entrada los dos temas principales del blog: el surf y los aviones. Uno está, por desgracia, acostumbrado a las caídas, los revolcones y las lavadoras en el mar. Mas de una vez una ola nos ha mantenido debajo del agua mas tiempo del que nos hubiera gustado. Desorientados, sin saber donde esta arriba, con la nariz llena de agua y con menos aire en los pulmones del deseable. Luego mirando el reloj, no es para tanto. Diez, quince segundos como mucho, y el cuerpo aguanta eso y muuucho mas, pero aun así, no mola nada, ¿verdad?
En este caso se trata de menos tiempo. Mono de vuelo, chaleco de supervivencia, casco y botas. Bien atado al asiento con los atalajes, dos por los hombros y alrededor de la cintura. El simulador comienza a girar mientras cae. El agua comienza a inundar el habitáculo. Esta fría. Sigue girando. -Joder, ¿cojo aire ya o espero un poco mas? -De repente ya es tarde para pensar nada mas. El agua inunda tus fosas nasales y ya te estas cagando en la perra. Y hay que esperar a que choque contra el suelo antes de comenzar a soltarte los atalajes. Os juro que ahí dentro esa caída se hace eterna.
Da igual el lado, ventanilla o pasillo. La primera vez siempre es la peor. Al salir todos decimos que se nos ha atascado algo en el chaleco y que -hay que joderse-. La segunda ya va mejor, pero sigue sin gustar nada. En serio, ¡es flipante lo largo que se hace! Básicamente te da tiempo a pensar en que demonios haces tu ahí firmemente atado a un asiento, dentro de una caja que se hunde para dejarte invertido y medio torcido de aquellas maneras debajo del agua.
La peor es la tercera vez, con las gafas de piscina… opacas. -Mosquis, ¿y ahora cuando cojo aire? Espero a que me llegue a las rodillas o los… -Normalmente si te pones a pensarlo lo cojeras demasiado tarde, así que lo que hacemos es aspirar nada mas aquello se pone en movimiento. Al fin y al cabo, desde que comienza el viaje en el tiovivo hasta que la caja esta fuera en la posición inicial no pasan mas de 35 segundos. Podrías hacer dos viajes del tirón.
El Dilbert Dunker es un simulador de inmersión. Este en cuestión, realmente pensado para tripulaciones de helicópteros. Nosotros somos los únicos pilotos de avión que lo hacemos cada año en España. Los motivos son obvios. Básicamente sirve para recordarte que, si ya en una situación controlada como esta, en la que sabes que te vas a hundir, en la que sabes como soltarte, en la que sabes por donde salir, etc, si ya en esta situación uno se agobia, en un caso de accidente real tienes que fliparlo.
Este aparato en concreto tiene sus años, pero hace bien su trabajo. La verdad es que no hace falta mucho mas, y la mayoría de los países de nuestro entorno, entendiendo entorno de Cádiz al norte, tienen simuladores similares. Sin embargo, ya han recepcionado en la misma Base Naval de Rota un nuevo simulador. El mas moderno de Europa, como no podía ser de otra forma. En piscina cubierta y literalmente capaz de simular la tormenta perfecta, con olas, viento, ruido y algún escualo de añadidura los domingos. Vamos, para hacernos el viajecito todavía mas ameno…
Por desgracia para muchos pilotos es una putada. Realmente somos muy pocos los que estamos literalmente encantados. Desde que tenemos el simulador funcionando casi no hay día en el que toques algo relacionado con el vuelo. Que para eso estamos aquí, joder. Pero como decía, para muchos es una carga extra. En las ultimas semanas estamos sacando ocho periodos de vuelo y tres de simulador al día. Mas dos tripulaciones de alarma. Total veintinueve pilotos al día. Entre los que están de vacaciones, los de día libre por servicio, alguna baja, etc… casi no hay día en el que no te toque algo. Yo, encantado. Prefiero sin duda alguna volar o estar en el simulador que estar sentado en la oficina con mis papeles.
El primer periodo de simulador comienza a las 08:00. Dos horas. El ultimo termina a las 14:00. Aunque todavía estamos puliendo los planes de instrucción y adiestramiento, y aunque queda muuucho por hacer, la cosa va viento en popa. Para empezar lo estamos usando para agilizar enormemente la transición de las tripulaciones entre el CL215T y el CL415. Resulta mucho mas cómodo. Se puede ir paso a paso, se pueden repetir los fallos, se puede, literalmente, pulsar pausa en vuelo. Nos viene bien porque no se trata de enseñar a volar desde cero, pues la operación con el avión es idéntica con los dos modelos. Se trata simplemente de transicionar, de adaptarse a la nueva cabina y a los nuevos sistemas. Por eso podemos coger a gente con años de experiencia en 215 y en cuatro vuelos de simulador y uno real, sacarlos como pilotos de 415.
A parte, el simulador nos va a servir, básica y principalmente, para mejorar la coordinación en cabina, para pulir los procedimientos, y para practicar emergencias. Solo llevamos cuatro semanas y la gente ya se va dando cuenta de lo importante que es verte de verdad inmerso en una situación de emergencia. Es mas que interesante, practicarlo, y también verlo desde fuera, como OCS Operador de Consola de Simulador. Tengo suerte de estar ahí metido. De nuevo para muchos es una carga extra, pero desde mi punto de vista, es genial, pues tengo la oportunidad de pasar mucho mas tiempo en el simulador que el resto de los pilotos.
Ya iré hablando del tema con calma, porque casi cada sesión de simulador da para una entrada en el blog, pero como adelanto os voy a dejar un video. De las primeras cosas que debemos re-aprender es el concepto de tripulación. No hay fallos individuales, hay fallos de la tripulación. Echarle la culpa a uno no sirve de nada. Al fin y al cabo, estamos todos muertos. Después, debemos grabarnos a fuego la idea de -mejor te muerdes la lengua antes de hablar; cuentas hasta tres, observas y luego hablas.- A veces una emergencia ya de por si peligrosa se complica mucho mas por los desafortunados comentarios de algún miembro de la tripulación. Por ultimo, debemos centrarnos en el estricto cumplimiento de los procedimientos. Y digo todo esto por lo siguiente…
En el video vemos como escasos segundos tras el despegue, el avión tiene un fallo total de motor izquierdo. Podemos ver en la pantalla IIDS 1 como dos parámetros de dicho motor se van a cero (repetid el video, los veréis sin problema). El piloto, en ese crítico momento, bastante tiene con asimilar todas las sensaciones que le llegan mientras sigue volando el avión con seguridad. Lo ultimo que necesita es que un miembro de la tripulación le diga, no una, sino dos veces -fallo del motor derecho… fallo del motor derecho.- En ese momento, esa información, desinforma.
Después el tripulante corrige -no, fallo del motor izquierdo.- Y el piloto pregunta -¿se ha abanderado la hélice? -Respuesta, prematura de nuevo -mmm no se ha abanderado.- Para volver a corregir instantes después -si, si se ha abanderado…
Como decía no estamos echando la culpa a nadie. Estamos aprendiendo como se debe hacer. E iremos mejorando. Este es un ejemplo puntual. En todos los vuelos se comenten errores. Algunos terminan mal, otros no tan mal. Y de eso se trata, de cometer errores, para despues no cometerlos en la realidad. La tripulación controló el avión y con un motor parado volvió a tomar tierra sin novedad. Pero aun así, sin duda alguna, mejor morderse la lengua, y contar hasta tres antes de hablar :)
Sobre la capa límite, el ángulo de ataque y la entrada en pérdida…
Respondiendo a la pregunta de Rubén en la entrada anterior.
La capa límite es un concepto utilizado en Física, en Mecánica de Fluidos, sin duda mucho mas complejo de lo que yo pueda explicar, pero voy a ver si puedo dejar clara la idea y la importancia de la misma a la hora de volar.
Imagina un día sin viento. Tu vas en el coche a 120 km/h. Así pues, el aire que envuelve a tu coche, se mueve a 120 km/h respecto a él. Hasta ahí todo claro.
Bien, lo que sucede es que el aire que esta directamente pegado al coche, no se mueve a 120 km/h. De hecho, las moléculas de aire que están tocando el coche, tienen una velocidad prácticamente nula.
¿Difícil de creer? Fácil comprobación. Siguiendo con el coche, cuando está lloviznando, las gotas de agua que tienes en el cristal, suben muy lentamente por el mismo, ¿verdad? No suben a 120 km/h como aparentemente deberían, ¿no? Eso es porque el aire que las empuja, el aire que esta literalmente pegado a tu coche, como he dicho, tiene una velocidad prácticamente nula.
Resulta curioso que nadie se pregunte el por que de lo de las gotas, ¿verdad?
Teniendo esto claro, la capa límite es por definición, la capa de aire cuya velocidad es inferior al 99% de la velocidad de la corriente libre de aire, en nuestro caso, toda esa capa pegada al coche cuya velocidad es inferior al 99% de 120 km/h.
Bien, pues siempre simplificando, esta capa de aire, literalmente pegada a las alas y demás superficies del avión, es la que genera la sustentación necesaria para volar. Cuando esa capa se desprende de la superficie, la sustentación desaparece. Y a eso es a lo que llamamos entrar en pérdida; pérdida de sustentación.
La capa límite de un avión, bueno para ser precisos, la capa límite de cualquiera de las superficies aerodinámicas de un avión (un plano, un estabilizador, la pala de una hélice, etc) se desprende cuando se alcanza cierto ángulo de ataque, independientemente de la velocidad a la que vueles.
¿Y que es el ángulo de ataque? Pues simplificando, y como podemos ver en las imágenes, el ángulo de ataque es el ángulo que forma una superficie aerodinámica con la corriente de aire que la envuelve. La manera mas gráfica visualizar como se puede sobrepasar ese ángulo de ataque crítico es, volando recto y nivelado en la horizontal, pegar un palancazo brutal en cabina y encabritar el avión bruscamente. En la foto de la entrada anterior se ve como la capa de aire que rodea la parte superior del Tornado, se esta desprendiendo de manera turbulenta del mismo. El hecho de que se pueda “ver el aire”, es debido al humedad del ambiente. Cuando hay mucha humedad, las moléculas de agua que hay en el aire condensan con facilidad en estas y otras situaciones, permitiéndonos ver ese aire turbulento desprendiéndose de la superficie del avión.
¿Y porque no se cae el avión de la foto? Porque ese Tornado, en ese momento, es casi mas un cohete que un avión jajaja, con esos dos turbofan en plena post-combustión jajaja, pero esa, es otra historia :)
El domingo entré de servicio de Oficial de Vuelos con un Capitán de Día destinado en el CLAEX. Ingeniero aeronáutico, su principal cometido en dicho centro es la realización y posterior estudio de pruebas en vuelo en todos los aviones del Ejercito del Aire.
Gracias al ahora famoso volcán islandés, entre otras cosas, estuvimos atendiendo Vuelos de Estado extranjeros hasta las cuatro de la madrugada, así que tuvimos tiempo para hablar. Me comentó como al probar un nuevo paquete de software para los mandos del EF-18, se dedicaron a realizar entradas en perdida desde la vertical. Morro arriba, noventa grados, motor cortado, hasta que el avión literalmente deja de subir y comienza a caer, con la cola por delante. No es una maniobra fácil para el piloto. Comentó que salia bien tres de cada diez veces, pero que cuando salia casi podía ver la capa limite desprenderse del fuselaje del Hornet.
Hoy volando me he dado cuenta de que no sonaba el aviso de pérdida. Esa desagradable bocina que suena en cabina cuando tu ángulo de ataque se acerca al de entrada en pérdida. Todavía hoy me sorprende cuando algún mecánico de vuelo cree que eso de la entrada en pérdida tiene que ver con la velocidad, y es que muchos de ellos se creen pilotos, pero no tienen ni la formación, ni los conocimientos necesarios, y desconocen muchos de los principios aerodinámicos. Mas de uno se asusta cuando vuelas por debajo de 100 nudos, ese número mágico que parece, para algunos, el fin del mundo.
Total, que me he dado cuenta de que no sonaba el aviso de pérdida en las maniobras en las que habitualmente suele sonar. Como según la norma tenemos prohibido realizar aproximaciones a la pérdida, a menos que vuele una tripulación de pilotos probadores, no podíamos comprobar el mal funcionamiento del sistema.
Aquí hago una pausa para decir, con todas las letras, manda huevos. Manda huevos que pongan por escrito lo de prohibido aproximar a la pérdida, maniobra que realiza un piloto la primera semana que vuela en su vida, pues es sencilla a la par de fundamental. Es fundamental saber en que condiciones entra el avión en el que vuelas, en pérdida. Fundamental el saber con que ángulo de ataque, configuración y velocidad, el avión del que depende tu vida, deja de volar y pasa a convertirse en un trozo de metal que cae del cielo.
Y así pasa lo que pasa, que tenemos un porcentaje mínimo, pero excesivo, de tripulantes que no saben de primera mano cuando su avión se aproxima a la pérdida. Tal vez en otro tipo de vuelo sea menos importante, pero volando en incendio, volando en montaña, y maniobrando al máximo el avión, es algo fundamental. A 5000 pies, con una temperatura exterior de 38 grados, con 30 grados de alabeo, con morro arriba y con seis toneladas de agua en la panza, os aseguro que volamos mas de una vez, al borde de la perdida, independientemente de la velocidad que llevemos.
Total, que como no podía realizar oficialmente una aproximación a la pérdida, lo que he hecho es voluntariamente volar a 80 nudos, con variometro cero y con el avión limpio. Efectivamente, el aviso de perdida debería haber sonado a los 85 nudos, y no lo hizo, así que hemos dejado constancia de ello para que se designe a una tripulación de probadores para comprobarlo, para que así, puedan arreglarlo…
Hoy me salgo un poco de la línea habitual para compartir este pixelado video :)
Brutal jajaja, de lo mejorcito que he visto últimamente.
PIXELS by PATRICK JEAN.
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